Vraag
De voorzitter: Aan de orde is de vraag om uitleg van de heer Caluwé tot mevrouw Moerman, vice-minister-president van de Vlaamse Regering, Vlaams minister van Economie, Ondernemen, Wetenschap, Innovatie en Buitenlandse Handel, over de ontslagen bij Opel Antwerpen en de toekomst van de automobielsector in Vlaanderen, met daaraan toegevoegd de vraag om uitleg van de heer Penris tot vice-minister-president Moerman, over de aangekondigde ontslagen bij Opel Belgium.
De heer Ludwig Caluwé: Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, dames en heren, op 14 oktober liet General Motors weten dat er 12.000 banen geschrapt moeten worden bij zijn Europese dochters Opel, Vauxhall en Saab. Het autobedrijf heeft de voorbije 5 jaar verlies geleden. De eerste 9 maanden van dit jaar zag GM Europa het verlies oplopen tot 397 miljoen dollar. Dit is bijna het dubbele van vorig jaar. Met de herstructurering wil GM vanaf 2006 jaarlijks 500 miljoen euro structurele kosten besparen.
De grootste slachtoffers zijn de Opelfabrieken in het Duitse Rü R sselheim en Bochum, maar ook bij Opel Antwerpen zullen 300 tijdelijke contracten niet worden verlengd. Dit relatief lage getal komt bovenop de herstructurering van de voorbije jaren die nu in de laatste fase zit en 1.000 jobs heeft gekost. We dachten dat Opel Antwerpen voor lange tijd de dans zou ontspringen. Hierbij moeten we de sluiting van Renault nog tellen en het verlies van banen bij Ford Genk. De Vlaamse automobielassemblage is zo ongeveer de grootste ter wereld. Deze industrietak is van groot belang voor de Vlaamse werkgelegenheid en neemt systematisch af. We dreigen voorbijgestoken te worden door Slowakije. We moeten uitzoeken hoe we dit tij kunnen stoppen en keren. Dat vereist dat we ons meer richten op innovatie in het algemeen.
De conclusie van het Vlerick-rapport over het concurrentievermogen van Vlaanderen ondersteunt dat standpunt. Het concurrentievermogen van Vlaanderen hangt af van het vermogen van onze ondernemingen om betere producten en diensten te vervaardigen en aan te bieden waarvoor consumenten bereid zijn een hogere prijs te betalen - dit omdat kostencompetitiviteit in Vlaanderen in de praktijk moeilijker te realiseren valt.
Zeker voor de sector waarover we discussiëren, is de kostencompetitiviteit toch een bijzonder belangrijk aandachtspunt. Men stelt dat de loonkosten slechts 5 tot 10 percent van de totale kostprijs van een auto vertegenwoordigen. Dat is juist. Het gaat hier echter niet over de productie van een auto in zijn geheel, maar over autoassemblage. In de autoassemblage op zich vertegenwoordigen de loonkosten ongeveer 70 tot 80 percent van de kosten. Dat is geen Vlaamse bevoegdheid, afgezien van de opleidingsondersteuning die de afgelopen jaren is aangeboden. Het is een federale bevoegdheid. Men mag dit probleem echter niet over het hoofd zien.
Opel Antwerpen staat vierde op de lijst van meest productieve autobedrijven in Europa. De ligging van onze bedrijven is ook goed. Men kan ook proberen voor verankering te zorgen door de productie van onderdelen naar hier te halen. Dat is bijvoorbeeld gebeurd met de plaatperserij. Dat levert op zich niet veel jobs op, maar bespaart wel kosten. Ons systeem van economische werkloosheid zorgt ook voor een beetje verlichting van de last van de loonkosten, want zo kan men de kosten van productiedalingen een beetje naar de gemeenschap verschuiven. Men kan zich wel afvragen of dat systeem er niet toe leidt dat een multinational gemakkelijker de productie-eenheid in België zal stilleggen dan elders.
Het geheel overschouwend, doen we toch wel meer aan de brutoloonkosten dan alleen de tussenkomst voor ploegenarbeid. Dat is eigenlijk een druppel op een hete plaat als we de maatregel vergelijken met wat er terzake in de buurlanden gebeurt.
Zelf kunnen we innovatie stimuleren. Flanders' DRIVE, excellentiepool en platform voor innovatie voor de Vlaamse voertuigindustrie, probeert hieraan iets te verhelpen door de productontwikkelingscapaciteit van de Vlaamse toeleveranciers aan de voertuigindustrie strategisch te versterken. Zo kan deze industrietak zijn concurrentiepositie op Europees en wereldvlak verstevigen. Flanders' DRIVE ondersteunt de toeleveranciers met kennis en infrastructuur, met respectievelijk het Flanders' DRIVE Kennisnetwerk en het Flanders' DRIVE Engineering Center.
In september 2004 vierde Flanders' DRIVE zijn derde verjaardag. Dat heeft echter niet kunnen verhinderen dat de vier assemblagefabrieken in ons land de voorbije jaren 6.600 werknemers lieten vertrekken. De evolutie is moeilijk te keren, zeker nu het zwaartepunt van de auto-industrie verschuift naar Oost-Europa. Toch kunnen we ons afvragen of er niet meer kan gebeuren.
In een eerste reactie op de aangekondigde ontslagen bij Opel Antwerpen kondigde de minister een nieuwe rondetafel over de problemen in de automobielsector aan. Haar voorganger, minister Jaak Gabriels, heeft na de grote afslanking bij Ford Genk ook zo'n rondetafel georganiseerd. Wat heeft de eerste rondetafel opgebracht? Hoe komt het dat die rondetafel niet heeft kunnen verhinderen dat er nieuwe ontslagen zullen vallen? Wat verwacht ze van de nieuwe rondetafel?
De afslankingen van de tijdelijke contracten vinden pas plaats in 2006. Ik heb begrepen dat men via een interimkantoor zal pogen zelf een oplossing te zoeken voor de werknemers die afvloeien. Dat zou de noodzaak van een tewerkstellingscel kunnen wegnemen.
In welke mate denkt de minister dat Flanders' DRIVE de grote afslankingen en delokalisatie van de Vlaamse automobielsector kan ombuigen? Op welke manier kan Vlaanderen nog concurreren met landen zoals Slovakije, Polen en Tsjechië? Hoe kan men de bestaande fabrieken in Vlaanderen verankeren? Is er eigenlijk al een evaluatie gemaakt van de impact van Flanders' DRIVE op de sector? Zo ja, wat waren hiervan de belangrijkste conclusies?
De heer Jan Penris: Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, geachte collega's, als tweede spreker heb ik het voordeel dat ik de inhoud niet veel meer hoef te benadrukken. De heer Caluwé heeft dat hier uitmuntend gedaan. Ik zou een eerder polemische toon willen gebruiken. Het Opelverhaal is vooral voor de liberalen een pijnlijk verhaal aan het worden. De afwezigheid van de liberale collega's hier toont dat misschien aan.
Nochtans had VLD'er en Antwerpenaar minister Dirk Van Mechelen vijf maanden geleden nog echte zegebulletins de wereld ingestuurd. In volle verkiezingsperiode, op 21 mei 2004, presenteerde hij zijn boek 'Toekomst in zicht'. Daarin is een belangrijk hoofdstuk gewijd aan het Opel-verhaal. Daarin zei hij dat na zware verliesjaren op 21 juli 2001 het GM Europe Olympia-plan is afgekondigd. De impact op Opel Belgium kon toen miniem worden gehouden. Het investeringsprogramma van 500 miljoen euro voor de uitbreiding van de perserij werd voor meer dan 50 miljoen euro door de Vlaamse Regering ondersteund. Op drie weken tijd was dat plan opgemaakt en goedgekeurd door Europa. Toen mochten de resultaten nog gezien worden. Volgens de minister was de perserij van Opel Belgium de meest productieve van de wereldwijde GM-groep. Opel Belgium assembleerde onder meer de nieuwe modellen vijfdeurs Astra, Astra break en driedeurs Astra. Opel Belgium zou vanaf januari 2006 een vierde nieuw model krijgen. Daarvoor zou 100 miljoen euro extra worden geïnvesteerd.
Het kan verkeren, zei Bredero. Ondanks al deze optimistische berichten staan er vandaag bij hetzelfde bedrijf 300 banen op de tocht. Zijn optimisme was voorbarig. Welke maatregelen treft de Vlaamse Regering om de tewerkstelling in de getroffen vestiging alsnog te redden? Ik herinner me dat minister Van Mechelen toen verwees naar zijn prestatie om de fiscale korting op de ploegenarbeid in te voeren. Ter herinnering: het gaat over 1 percent, terwijl onze loonkostenhandicap tegenover Duitsland 20 percent bedraagt. Zijn prestatie was blijkbaar niet voldoende om de neergang te stoppen. In hoeverre was de aan Opel Belgium eerder toegekende overheidssteun - de fameuze 50 miljoen - gekoppeld aan tewerkstellingsvoorwaarden, en dus vandaag invorderbaar? Het is een beetje een déj éj é à vu; want het doet denken aan wat bij Ford Genk is gebeurd.
Minister Fientje Moerman: Mevrouw de voorzitter, geachte collega's, ik zal eerst de vragen van de heer Caluwé beantwoorden, en nadien de vragen van de heer Penris. Waarom heb ik de mensen van de automobielsector rond de tafel samengebracht? De ontslagen bij Opel Belgium waren de directe aanleiding. De diepere bedoeling ligt echter elders. Ik wil opnieuw aanknopen bij het vroegere overleg tussen de Vlaamse overheid en de sector. Ik wil niet wachten tot het te laat is, maar proberen om dankzij dat overleg proactief maatregelen te treffen. Ik wil echter bescheiden blijven. Het is een illusie te denken dat welke beleidsmaatregel ook een fundamentele internationale economische ontwikkeling kan stoppen. Men kan wel via een goed beleid en een goed overleg met de sector de toekomstige investeringen beïnvloeden.
De huidige productieschema's van bestaande modellen zorgen voor tewerkstelling. Wat vandaag wordt beslist in hoofdkwartieren die zich niet in ons land bevinden, zijn beslissingen over toekomstige modellen, nieuwe productielijnen, nieuwe investeringen. Die beslissingen zijn imminent, en die willen we beïnvloeden. We willen dat die productie hier gebeurt. Ik zal echter nooit beweren dat mijn budget toestaat om fundamentele ontwikkelingen tegen te houden. In absolute termen heb ik een groot budget, maar relatief gesproken is het klein. Er is hier gesproken over Slowakije, een land dat inzake de productie van auto's per hoofd van de bevolking ons op de hielen zit. Vorig jaar hebben Slowakije, Polen en Tsjechië een bikkelharde strijd uitgevochten om een autoassemblagefabriek binnen te halen. Eentje heeft het gehaald, en bij de anderen waren de kosten te hoog. Dat is de omgeving waarin wij werken.
De heer Caluwé sprak over de rondetafel rond de problemen in de automobielsector die was georganiseerd door toenmalig minister Gabriels, naar aanleiding van de grote afslanking bij Ford Genk. Tijdens de rondetafelconferenties van 19 maart en 14 mei 2002 werden de uitdagingen voor de automobielproducenten besproken. De deelnemers waren de Vlaamse Regering, de automobielbedrijven, de toeleveranciers, de vakbondsafgevaardigden en Agoria Vlaanderen. Deze conferenties resulteerden in concrete toezeggingen van de Vlaamse Regering om de verankering van deze belangrijke werkten er volgens Agoria in de sector in Vlaanderen 11.000 mensen. De rechtstreekse tewerkstelling in de automobielassemblage en -constructie is goed voor 9,3 percent van de werkgelegenheid in de verwerkende industrie. In de ongeveer 260 toeleveringsbedrijven werken 20.000 mensen. De sector is goed voor 14 percent van de totale Vlaamse export. Verder mogen we ook Volkswagen Vorst in rekening brengen, want daar zouden ongeveer 90 percent van de werknemers Vlamingen zijn.
In 2002 is beslist om steun te verlenen aan onderzoek en ontwikkeling. Dat betekent steun voor Flanders' DRIVE en prototypesteun, opleidingssteun voor de drie assemblagebedrijven en een aantal van hun toeleveranciers, investeringssteun in de mate dat de Europese reglementering dit toelaat, in casu regionale steun aan Ford Genk en aan de toeleveranciers die in een ontwikkelingszone zijn gevestigd, en ten slotte maatregelen inzake ruimtelijke ordening, logistiek, leefmilieu en veiligheid.
Naar aanleiding van de ontslagen bij Opel heb ik op 18 oktober 2004 informeel overlegt met de ceo's van de automobielindustrie, Agoria Vlaanderen en Flanders' DRIVE. Er is beslist een task force voor de automobielsector op te richten. De andere Vlaamse ministers en de federale overheid worden daarbij betrokken. Het is de bedoeling om een concreet antwoord te formuleren op het Charter Automobielsector van Agoria Vlaanderen, onder meer dankzij een regelmatige opvolging en monitoring. Coördinator van de task force wordt de heer Eddy Geysen, voormalig ceo van Opel Belgium.
Wat mijn eigen bevoegdheden betreft, zie ik vooral mogelijkheden op het vlak van innovatie. Ik som enkele mogelijkheden op, zonder exhaustief te zijn. Steunaanvragen van de automobielsector bij het IWT kunnen zich richten op procesverbetering die de engineering overstijgt. De rol van Flanders' DRIVE, dat als kenniscentrum in eerste instantie is gericht op de toeleveranciers, kan worden uitgebreid naar de assembleurs. Bij de ondersteuning van de voertuigindustrie lag in het begin de nadruk vooral op het mechanische ontwerp van nieuwe producten, maar aandacht kan ook gaan naar het integreren van voertuigelektronica, door bijvoorbeeld gebruik te maken van de beschikbare expertise in IMEC. Vlaanderen zou zich ook kunnen positioneren op het vlak van Clean Technologies. Milieu en energiegebruik zijn drivers voor innovatie in de voertuigindustrie. Een beleid rond Clean Technologies vereist samenwerking tussen heel wat actoren en ook de samenwerking tussen de bevoegdheidsdomeinen Innovatie, Milieu en Energie. Openbare aanbestedingen kunnen worden aangewend als stimulans voor de ontwikkeling van Clean Technologies. Het Milieu Innovatie Platform of MIP dat begin 2004 is opgericht, stelt zich tot doel om de formule van 'innovatief uitbesteden' te implementeren. Thema's daarbij kunnen de volgende zijn: het duurzaam omgaan met energie, energieen grondstofzuinige technieken en methoden, de voorbereiding van de waterstofeconomie, enzovoort.
Er moet ook worden gewerkt aan het imago van de industrie in Vlaanderen in het algemeen. Dat is mijns inziens van groot belang. In dat verband is de toekenning van de Prijs van de Onderneming voor 2004 aan een bedrijf met een grote productie- eenheid in Vlaanderen een goed signaal. De boodschap moet zijn: industrie is belangrijk voor Vlaanderen en het behoud op langere termijn ervan is belangrijk en ook haalbaar. De centra die over toekomstige investeringen beslissen, bevinden zich niet in Vlaanderen. Dochterondernemingen moeten hun hoofdzetel ervan kunnen overtuigen dat Vlaanderen daar zo over denkt en ernaar handelt. We moeten die centra ervan overtuigen dat Vlaanderen aantrekkelijk is voor investeerders.
De afslankingen van tijdelijke contracten gebeuren in 2006. In welke mate wordt de oprichting en de werking van een tewerkstellingscel nu al voorbereid? De organisatie van een tewerkstellingscel behoort tot de bevoegdheid van minister Frank Vandenbroucke.
In welke mate denk ik dat Flanders' DRIVE de grote afslankingen en delokalisatie van de Vlaamse automobielsector kan keren? Op welke manier kan Vlaanderen nog concurreren met landen zoals Slowakije, Polen en Tsjechië? Hoe kan men de bestaande fabrieken in Vlaanderen verankeren? Ik heb daarop al in grote mate geantwoord. In de vraagstelling zijn de problemen al verwoord. De problemen waarmee de automobielsector in Vlaanderen wordt geconfronteerd zijn een grote kapitaalsintensiteit, hoge loonkosten, hoge kosten voor onderzoek en ontwikkeling, de afwezigheid van beslissingscentra, een relatief zwak toeleveringsnetwerk, hoge kwalifi catievereisten met hoge opleidingskosten tot gevolg en ten slotte de strenge milieuwetgeving in Vlaanderen.
Wat de beleidsdomeinen betreft die tot de bevoegdheid van de Vlaamse Regering behoren, verwijs ik naar bovenvermelde initiatieven. Voor de federale materies moet de vermindering van de bedrijfsvoorheffi ng op lonen van ploegen- en nachtarbeid met 1 percent worden vermeld. Momenteel worden in Duitsland verregaande maatregelen inzake lonen voorbereid. Tijdens het informele onderhoud met de sector bleek dat vandaag onze loonkosten nog een beetje lager liggen dan in Duitsland, maar als die maatregelen of een deel ervan worden geïmplementeerd, dan zullen wij duurder worden dan de Duitsers.
Flanders' DRIVE is offi cieel gelanceerd op 2 oktober 2001. Het is opgericht door de grote toeleveranciers LMS, Bekaert, Bosal en Tenneco en wordt ondersteund door Agoria Vlaanderen en WTCM Vlaanderen. Flanders' DRIVE staat open voor alle bedrijven die in Vlaanderen aan productontwikkeling doen en direct of indirect toeleveren aan de voertuigindustrie. Het gaat niet alleen om de toelevering voor auto's, maar ook bussen, vrachtwagens, caravans en off road voertuigen. Flanders' DRIVE heeft twee luiken: het kennisnetwerk en het Engineering Center. Het kennisnetwerk moedigt innovatie aan, geeft technologisch advies en begeleidt bedrijven bij hun onderzoeks- en ontwikkelingsprojecten. Het Engineering Center stelt unieke en hoogtechnologische infrastructuur ter beschikking voor het ontwikkelen en testen van voertuigen en componenten.
Flanders' DRIVE is onze eerste excellentiepool. Het initiatief kadert in de actieve politiek van de Vlaamse Regering om een belangrijke activiteit als de voertuigindustrie in Vlaanderen te houden. Flanders' DRIVE geniet fi nanciële steun van de Vlaamse overheid, maar ook van het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling of EFRO en het Limburgfonds. Ondertussen telt het netwerk 130 leden. Het is voor Flanders' DRIVE belangrijk om op strategisch vlak mee te denken en de sector te blijven ondersteunen in de technologische uitdagingen waarmee hij wordt geconfronteerd.
Oorspronkelijk lag de nadruk bij het mechanische ontwerp van het product. Met de huidige evolutie van de voertuigen moeten leveranciers van mechanische producten echter ook elektronica integreren. Doen ze dit niet, dan zullen ze hun concurrentiepositie verliezen aan bedrijven die wel complete systemen kunnen leveren. Flanders' DRIVE, IMEC en Agoria Vlaanderen zetten de eerste probleemoplossende stappen met een studie over de noden en competenties van de Vlaamse voertuigelektronica. Dit gebeurt via een Thematisch Innovatie- Stimulerings- of TIS-project, gesubsidieerd door het Instituut voor de aanmoediging van Innovatie door Wetenschap en Technologie in Vlaanderen of het IWT. Het nieuwe project start begin oktober.
Een impactmeting van Flanders' DRIVE is niet eenvoudig: de tijdspanne moet voldoende lang zijn, het initiatief moet in een meso- en macroeconomische context worden gesitueerd, het is niet evident oorzaak -gevolgrelaties vast te leggen en methodologisch moet een gecombineerde set van technieken worden toegepast. Binnenkort zal een tussentijdse evaluatie plaatsvinden om na te gaan of de afspraken tussen de Vlaamse Regering en Flanders' DRIVE, die zijn vastgelegd in een convenant, werden nagekomen. In deze tussentijdse evaluatie, die zal zijn afgerond tegen begin januari 2005, zal men in de eerste plaats nagaan of de output conform is aan de gemaakte afspraken en een eerste indicatie uitwerken van de effecten van deze prestaties.
Ik bespreek nu de vragen van de heer Penris. Over de ontslagen bij Opel Belgium heb ik het al voldoende gehad. Het feit dat de heer Geysen, die van Opel Belgium komt, coördinator is van het overleg, toont aan dat we aan het concrete probleem toch belang hechten. Zijn laatste vraag luidt zo: in hoeverre was de aan Opel Belgium eerder toegekende overheidssteun aan tewerkstellingsvoorwaarden gekoppeld en nu opnieuw invorderbaar? Er is geen steun verleend voor de uitbreiding van de persafdeling. Aangezien Opel Belgium niet in een ontwikkelingszone is gelegen, laat de Europese Commissie dergelijke steun niet toe. De enige steun die na voorafgaande goedkeuring door de Europese Commissie is verleend, is een opleidingssteun. In 1996 ging het om 6.122.970 euro en in 2003 om 14.646.257 euro. Aangezien de steun diende voor de opleiding van het in dienst zijnde personeel was er geen tewerkstellingsvoorwaarde aan verbonden. De steun is dus niet invorderbaar.
De heer Ludwig Caluwé: Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, geachte collega's, ik dank de minister voor haar omstandig antwoord. Ik kan haar pleidooi om te werken aan het imago dat Vlaanderen de industrie belangrijk vindt en koestert, onderschrijven. Dat staat wel haaks op de verklaringen die professor De Grauwe in het verleden heeft afgelegd. Hij zei dat de automobielindustrie bij ons op termijn zou verdwijnen. Volgens hem zou uiterlijk in 2030 in Vlaanderen geen wagen meer worden geassembleerd. De minister heeft hier duidelijk het belang van de automobielsector in Vlaanderen, ook inzake werkgelegenheid, geïllustreerd. Als men verklaringen zoals deze van professor De Grauwe veelvuldig herhaalt, komen we uiteindelijk uit bij een self-fulfi lling prophecy. Het is belangrijk dat het omgekeerde wordt gezegd.
De task force staat onder leiding van de heer Geysen. Hij heeft de ervaring en de kwalificaties om dat goed aan te pakken. Het lijkt me een goede zaak dat de federale overheid wordt uitgenodigd om daaraan een bijdrage te leveren. We kunnen er niet omheen: de brutoloonkost is, naast vele andere elementen, een van de essentiële punten in de discussie. Mijns inziens moet er meer gebeuren om de fiscaliteit en parafiscaliteit op nacht- en ploegenpremies te verlagen. Die kostprijs moet worden beperkt. Ik heb het niet over een globale kostenverlaging die hoe dan ook slechts een beperkt effect zal hebben. We moeten het over deze specifieke kosten hebben, want dat laat toe een wezenlijke wijziging te bewerkstelligen. Het gaat hier om een sector die blootstaat aan hevige concurrentie vanwege de buurlanden en vanwege andere dochterbedrijven van dezelfde multinational. Het komt erop aan bijkomende investeringen te verwerven of ervoor te zorgen dat we bij herstructureringen de dans ontspringen en dat op een ander vlak wordt afgeslankt. Ik hoop dat we op dat vlak grotere stappen kunnen zetten, en dat het geen probleem vormt dat ploegen- en nachtarbeid vooral in Vlaanderen plaatsvindt.
Ik onderschrijf ook het pleidooi van de minister om ons te richten op de ontwikkeling van schone technologieën. We kunnen daarin een voortrekkersrol vervullen. In het land met de hoogste productie van wagens per hoofd van de bevolking zou de introductie ervan van groot belang kunnen zijn. Ten slotte heb ik nog een bedenking inzake Flanders' DRIVE. De minister zegt dat een evaluatie van de gemaakte afspraken zal gebeuren. Ik begrijp daaruit dat er geen echte impactstudie komt. We zouden toch moeten onderzoeken of er inzake de werking geen bijsturingen nodig zijn. Gelet op het belang van de sector zullen we alles zeer nauwgezet blijven opvolgen.
De heer Jan Penris: Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, geachte collega's, ik heb drie opmerkingen. De minister heeft een interessante parenthesis gemaakt toen ze haar geloof in de industrie heeft verkondigd. Ik stel vast dat ten minste drie politieke families blijven geloven in de toekomst van de Vlaamse industrie. Dat is zeer belangrijk. Ik noteer ook dat de minister sinds de crisis niet bij de pakken is blijven zitten. Ik wil haar, haar task force en de deskundige leiding ervan alle krediet geven. We zullen zien tot wat het leidt. Ik dank de minister ook voor de nuancerende beschouwingen bij het cijfermateriaal. De zegebulletins van minister Van Mechelen blijken niet te kloppen: het gaat niet over 50 miljoen, maar over 20 miljoen.