De heer Ludwig Caluwé : Mevrouw de voorzitter, heren ministers, dames en heren, de regering heeft vorige week vrijdag een beslissing genomen over deze problematiek. Het lijkt me nuttig om daarover in het parlement nog even van gedachten te wisselen alvorens het reces begint. De vraag die ik vorige week heb ingediend, schetst de algemene problematiek. Ik heb ondertussen de kranten gelezen en wil mijn vragen dan ook concreter maken.
Mijnheer de minister, de inspectie van Financiën sprak voor de ondertunneling over een bedrag van 37 miljoen euro. Uiteindelijk zou het om 25 miljoen euro gaan.Waar komt dat verschil vandaan ?
.Ik had het daarnet bij een vraag om uitleg al over de Krijgsbaan. Minister Bossuyt heeft daar geen antwoord op gegeven, wat me doet vermoeden dat het aspect 'verkeerscirculatie' niet in acht is genomen. De Krijgsbaan bestaat uit tweemaal twee rijstroken. Dat zou voor het stuk van de ondertunneling worden teruggebracht tot tweemaal één rijstrook. Werd nagegaan welke gevolgen dit zal hebben op de verkeerscirculatie in een gebied dat al fel te lijden heeft onder files ?
Dan heb ik nog een vraag over de timing. Het PPSproject moet worden opgestart.Wanneer zal dat klaar zijn, rekening houdend met het feit dat de veiligheidsreglementering tegen november in orde moet zijn ? De federale overheid moet een vrijstelling aan de ICAO vragen. Zal dit op tijd gebeuren ? Welk PPS-project wordt er onderzocht ? Zal dit een voldoende basis bieden om de vrijstelling te krijgen zodat de startbaan niet moet worden beperkt ? Door een beperking van de startbaan zouden immers luchthavenactiviteiten moeten worden geschrapt
De heer Johan Malcorps : Agalev heeft altijd gezegd zich te zullen houden aan het akkoord van 2002.Wat nu beslist is, is daar een logische uitvoering van. De voorwaarden van 2002 blijven gelden. Er moet worden gezocht naar een formule waarbij de verhouding fiftyfifty bedraagt. Uit het businessplan zal blijken of aan die voorwaarde is voldaan. Het moet ook duidelijk zijn dat de luchthavenactiviteiten rendabel zijn. Er kan niet voor 100 percent worden gerekend op de ontwikkeling van een groot KMO-terrein. Er moet worden onderzocht of ook aan die voorwaarde is voldaan. De voorzitter : De heer Decaluwe heeft het woord. Bossuyt
De heer Carl Decaluwe : Mijnheer de minister, ik heb hier een tweetal maanden geleden een interpellatie over gehouden. Er is toen een discussie ontstaan over de waardering van gronden en het patrimonium. De inspectie van Financiën had daarover een aantal opmerkingen geformuleerd.Wat is daarover afgesproken ?
Minister Dirk Van Mechelen : Mevrouw de voorzitter, dames en heren, ik ben bezig aan mijn PPSveertiendaagse. Vorige week is in de commissie voor Financiën het ontwerp van PPS-decreet afgerond. Vanmiddag is er in de commissie voor Economie gepraat over de rol van de PMV en nu hebben we het over een concreet uitvoeringsproject.
De heer Malcorps heeft verwezen naar de regeringsbeslissing van 19 juli 2002. Daarin werd mogelijk gemaakt dat de PMV de mogelijkheid van PPS voor de ondertunneling van de Krijgsbaan zou onderzoeken. U weet dat de heer Stienlet, inspecteur van Financiën, daarover een vrij kritische nota had gemaakt. Dat maakte mijn opdracht en die van PMV er niet gemakkelijker op. De uitdaging was echter des te boeiender.
Er werd onderzocht of de privé-sector ertoe bereid was om mee te stappen in een participatieve vennootschap. Het spreekt voor zich dat er het voorbije jaar een aantal verkennende gesprekken zijn gevoerd.Tijdens die gesprekken waren de partners de Kamer van Koophandel van Antwerpen, het Vlaams Economisch Verbond met daarbij de Antwerpse diamantwereld enerzijds en de overheid die werd vertegenwoordigd door de PMV anderzijds. Het was de bedoeling na te gaan of er geen breder project kon worden ontwikkeld waarbij niet alleen de bouw van de tunnel werd gerealiseerd, maar te komen tot het rendabel maken van de exploitatie van de luchthaven, met daaraan gekoppeld een dubbel project van ontwikkeling van bedrijventerreinen binnen de luchthavenvennootschap waarbij 9 hectare in concessie zou worden gegeven aan de nieuwe PPS-constructie. De eventuele ontwikkeling van bijkomende terreinen zou gebeuren door het Vlaams Gewest, al dan niet in samenwerking met de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij Antwerpen.
Het spreekt voor zich dat heel deze site is ingekleurd als luchthaventerrein. Daar zijn ook een aantal zonevreemde activiteiten, waaronder sportterreinen. Gelet op de problematiek van de sportvelden in die Antwerpse regio denk ik evenwel niet dat sommigen voor voldongen feiten geplaatst zullen worden.Wat men ook zou overwegen, voor die problematiek zal in ieder geval een billijke oplossing worden aangereikt. Het beste zou natuurlijk zijn dat de 12 hectare die thans wordt ingenomen door de sportclubs die over een concessie van het gewest en de luchthaven beschikken, te hunner beschikking zouden blijven.Wel is dan misschien een gedeeltelijke aanpassing nodig met het oog op de optimalisatie van de ontwikkeling van een stuk van deze bedrijfsterreinen. Het is echter te vroeg om daar reeds vandaag uitsluitsel over te geven of een uitspraak over te doen.
Wat de concrete vraag met betrekking tot de kostprijs betreft, spreekt het voor zich dat de PMV geen studiebureau is. Die mensen worden dus niet geacht de kostprijs van de te bouwen tunnel te ramen. In de voorbereiding van de bespreking hebben we wel gevraagd informeel contact te hebben met de TV SAM die bevoegd is voor de uitvoering van het Masterplan Antwerpen, alsook met de administratie Wegen en Verkeer. Immers, als een tunnel wordt gebouwd, moet men zich afvragen hoe men die gaat bouwen, bijvoorbeeld met tweemaal twee rijstroken en een pechstrook of met tweemaal één rijstrook. Zal de Krijgsbaan twee rijstroken behouden of wordt één rijstrook voorbehouden voor het gewoon doorgaand verkeer en één voor het openbaar vervoer, dus een vrijebusbaan ? Dat soort vragen wordt daarbij gesteld. Toen we onze nota uitschreven, zou dat laatste denkspoor de voorrang krijgen. Uiteraard kan een definitieve beslissing pas worden genomen op het ogenblik van de ultieme besluitvorming, namelijk bij het opstellen van een businessplan en bij het inpassen van deze werken in de volledige mobiliteitsvisie die ontwikkeld zal worden onder leiding van de administratie Wegen en Verkeer.
Wat de financiële inbreng betreft, weet u dat de kostprijs voor de bouw van de tunnel altijd ruwweg op 25 miljoen euro werd geraamd. Het kan dus meer, maar ook minder zijn. De afspraak is in ieder geval dat 50 percent van de bouw van de tunnel gefinancierd wordt door zuivere privé-partners. Dat is dus niet het Antwerpse Havenbedrijf, niet de stad Antwerpen, niet het provinciebestuur van Antwerpen en niet de GOM. De overige 50 percent wordt ingebracht door het Vlaams Gewest. Dat kan gebeuren in cash of financiële middelen, of via de ontwikkeling van bedrijfsterreinen. In dat verband wil ik verwijzen naar de studie van het Strategisch Plan Ruimtelijke Economie waaruit blijkt dat Antwerpen een onvoorstelbaar groot probleem aan het worden is op het vlak van de beschikbaarheid van bedrijventerreinen.
Aan die ontwikkeling zijn uiteraard een aantal randvoorwaarden verbonden. Het zou immers niet opportuun zijn om daar een nieuwe Ikea te gaan bouwen.
Daarover werd twee weken geleden nog een gesprek gevoerd met de Vlaamse bouwmeester bOb van Reeth die reeds in 2000 een oproep heeft gedaan voor de luchthavensite van Deurne, en vooral voor de gebouwen met hun historisch karakter. Het was trouwens bOb van Reeth die zelf het initiatief heeft genomen om zijn diensten aan te bieden. Hij stelde voor om de ruimtelijke ontwikkeling van die luchthaven mee op te nemen in de open oproep om zo te voorzien in een kwalitatieve bewaking, en dus niet enkel over kwantitatieve normen te praten.
We zijn graag op dat voorstel ingegaan. De aanvragen zullen trouwens eerstdaags worden gepubliceerd.
Wat het engagement van het Havenbedrijf en de provincie betreft, kan ik u antwoorden dat gesprekken werden gevoerd door de deputatie én de stad. Daar zijn geen formele engagementen uit voortgevloeid, want die zijn steeds gekoppeld aan het opstellen van een haalbaar businessplan. Nu bevinden we ons in het verhaal van de kip en het ei en stellen we ons de vraag wat er nu eerst moet gebeuren.
De PMV heeft haar voorbereidende werkzaamheden afgesloten en er is een duidelijk engagement van de privé-sector om mee te investeren in het behoud en de toekomst van die luchthaven van Deurne. Er is ook in alle duidelijkheid gesteld dat het hier gaat om een zakenluchthaven die zich dus op het zakelijk transport zou focussen. Dit betekent dus dat er geen nachtvluchten zullen zijn en dat de eventuele cargo gefixeerd zou worden op het karakter van een zakenluchthaven. Concreet betekent dit dat DHL morgen zeker niet zal verhuizen naar Deurne. Ik wil niet dat daarover nieuwe mythes in de pers opduiken.
Wat de problematiek van de ICAO-normen en de veiligheidsvoorschriften betreft, stonden we voor het probleem dat de startbaan momenteel 1.510 meter bedraagt. Het is steeds de bedoeling geweest van de Vlaamse regering om de volledige capaciteit van de bestaande startbaan te garanderen. Dat kan enkel door zowel aan de kant van Antwerpen als aan de kant van de Krijgsbaan in veiligheidszones te voorzien. Dit betekent dat we de startbaan niet zullen verlengen, maar dat we wel de Krijgsbaan zullen ondertunnelen en het terrein aan de overkant zullen onteigenen. In de autosnelwegenterminologie zou men dat een 'zone non idificante' noemen. In de luchtvaartterminologie gaat het om een zone die zou kunnen dienen als een soort uitloopstrook in geval van overmacht of van nood. Die strook moet normaliter niet worden verhard, maar dat zal in de discussies met de ICAO verder worden geregeld.
Dan kom ik nu tot mijn antwoord op uw tweede vraag. Er waren twee mogelijkheden : ofwel een participatieve PPS, ofwel een contractuele PPS. Daar werd heel lang over gepraat. Uiteindelijk koos de regering voor een participatieve PPS waarin de Vlaamse overheid zal instappen en waarbij ook privé-partners geld op tafel zullen leggen. Daarbij zullen we ook die 9 hectare voor 99 jaar in concessie geven die dan door de vennootschap geëxploiteerd kunnen worden. Ook de gronden voor de aanleg van de veiligheidszone zullen we nadien inbrengen in de vennootschap zodat daar een coherent geheel ontstaat waarbinnen de ontwikkeling van de luchthaven en van de met de luchthaven gerelateerde activiteiten tot stand kunnen worden gebracht.
Er was ook de vraag welke garanties het Vlaams Gewest zal geven.Voor zover het gaat om factoren die binnen de bevoegdheid van de Vlaamse regering vallen, geven we de garantie dat de luchthaven ten minste 25 jaar open kan blijven. In de besluitvorming zeggen we evenwel dat we ons natuurlijk niet kunnen engageren met betrekking tot externe factoren, bijvoorbeeld de verandering van internationale normen. Die zullen dan aanleiding geven tot een nieuwe evaluatie.
Momenteel is de stedelijke afbakening van de regio Antwerpen aan de gang. Daarbij is de stad bezig is aan de opstelling van een gemeentelijk ruimtelijk structuurplan. Er zijn dus twee planningsprocessen aan de gang. We zijn bovendien ook bezig met de afbakening van de linker- en rechterscheldeoever - er kon er dus nog wel eentje bij. Daarom zullen we ook nog een ruimtelijk ontwikkelingsplan opmaken voor de volledige site van de luchthaven. Daarvoor zullen we een ruimtelijk uitvoeringsplan opstellen om ook daar duidelijkheid over te creëren.
Nu moet dat businessplan worden uitgeschreven. De knoop moet dus worden doorgehakt en er moet een oproep gebeuren naar kandidaten. Dit was trouwens het voorwerp van de besprekingen die vorige week in de commissie voor Financiën werden gevoerd met betrekking tot het ontwerp van PPS-decreet.
We weten nu ook dat er interesse is vanwege de privé-sector, die wordt gedekt door de Kamer van Koophandel en het VEV. Het is wel zo dat er morgen natuurlijk harde euro's op tafel moeten worden gelegd. Om dat te kunnen realiseren, vallen we onder de wet op de overheidsopdrachten. Conform die wet moeten we nu een aantal procedures voeren waarbij we moeten vermijden dat er voorkennis ontstaat.
Fase 2 is afgerond en nu starten we fase 3, namelijk het verlenen van de opdracht aan de PMV om definitieve onderhandelingen te voeren met de regionale publieke partners en de privé-partners aan te duiden. Dit zal gebeuren aan de hand van een onderhandelingsprocedure in het kader waarvan de selectie moet plaatsvinden. En uiteindelijk is dan ook beslist dat de PMV moet overgaan tot de opstelling van de statuten van deze nieuwe PPS-vennootschap.
Er moeten dan nog een randbeslissingen worden genomen.Vooreerst moeten we samen met minister Van Grembergen de DAB, die thans de luchthaven beheert, hertekenen en aanpassen aan de nieuwe besluitvorming die we voorbereiden. Tevens moeten we op basis van concrete plannen aan de ICAO een derogatie vragen met betrekking tot de veiligheidsnormen die in november 2003 in voege treden.
Het is dus de bedoeling dat de mensen van de PMV niet op vakantie gaan, maar hard werken terwijl wij even uitblazen. Zodra we terug van vakantie zijn, zullen we hun plannen ter harte nemen en ervoor zorgen dat we deze derogatie aanvragen. Dit kan uiteraard enkel op basis van een subpolitieke besluitvorming die dan een invulling krijgt en waar eigenlijk een soort stappenplan aan gekoppeld wordt.
The proof of the pudding is in the eating.We starten dus met het opstellen van het businessplan en het rekruteren van de commerciële partners. Dan zal blijken of de euro's op tafel worden gelegd.We hebben in ieder geval een eventuele patsituatie doorbroken door te stellen dat het Vlaams Gewest op basis van de besluitvorming en de getroffen voorbereidingen, én met een gunstig advies van de Inspectie van Financiën die daar weliswaar een aantal randvoorwaarden aan gekoppeld heeft en die in de besluitvorming vermeld staan, bereid is zijn deel van het financieel engagement op zich te nemen.
De heer Ludwig Caluwé : Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord.Toch heb ik nog enkele vragen en bedenkingen.
U zegt wel dat nog geen definitieve raming is opgemaakt, maar toch stel ik een vrij diepe kloof vast tussen 25 miljoen euro en de 37 miljoen euro van de inspectie van Financiën.
Minister Dirk Van Mechelen : Die 37 miljoen euro bevat nog tal van andere aspecten. De 25 miljoen slaat enkel op de bouw van de tunnel. De Vlaamse regering heeft steeds gezegd dat de 50 percent van de kosten op de bouw van de tunnel slaat. Bovendien geldt voor die 25 miljoen euro een 50/50-verdeelsleutel : 50 percent van de centen uit de privésector, en 50 percent van de centen vanwege het Vlaams Gewest.
De Antwerpse diamantsector is uitdrukkelijk vragende partij voor de bouw van de tunnel. De diamantairs zeggen dat, als ze een inbreng doen van 6,25 miljoen euro, ze ook een commitment willen vanwege alle regionale publieke actoren, met name de provincie en de stad. Daarbij kan de stad bijvoorbeeld via het Havenbedrijf werken, terwijl de provincie via de GOM te werk kan gaan. Zij moeten zich dus mee engageren voor de exploitatie en het beheer van de luchthaven en kunnen eventueel in de PPS-koepel opgenomen worden.
In de volgende weken moet dus worden uitgeschreven wie waar participeert, maar voor de bouw van de tunnel geldt de 50/50-verhouding.
De voorzitter : En die andere projecten vallen dan eigenlijk buiten die 25 miljoen euro, maar wel binnen die 37 miljoen euro. Is dat juist ?
De heer Ludwig Caluwé : Nu begrijp ik het. Ik meen ook begrepen te hebben dat de tunnel toch tweemaal twee rijstroken zal toelaten.
Minister Dirk Van Mechelen : Daarover worden binnen de sector enorme discussies gevoerd, naargelang men met ingenieurs of met bouwbedrijven praat. Na contacten met de SAM en de AWV gaan we uit van de bouw van een tunnel met tweemaal één rijstrook, plus een pechstrook. Dit zal uiteraard moeten passen in de definitieve onderhandelingen met de diensten van minister Bossuyt en met de mensen die in de PPS-constructie zullen stappen.
Daarover werd een hele mobiliteitsfilosofie ontwikkeld waarvoor ik natuurlijk niet teken. Ik verwijs in dit verband naar de doorgang van Hoevenen, die sinds een maand is gewijzigd. Daarbij werd één rijvak over de volledige lengte voorbehouden voor een vrije busstrook, waardoor de scholieren deze flessenhals nu een kwartier sneller kunnen doorlopen. Iedereen is tevreden over dat resultaat. Ook in dit geval zou in een vrije busstrook worden voorzien. Daarbij krijgen de bussen voorrang bij het invoegen in de tunnel. (Opmerkingen van de heer Johan Malcorps en van de heer Ludwig Caluwé)
Voor alle duidelijkheid : er is niks definitief uitgemaakt. Op basis van deze gegevens is dit concept opgesteld, en nu moeten er definitieve onderhandelingen worden gevoerd met alle betrokken actoren. Daarna zullen we een beslissing nemen.
De heer Ludwig Caluwé : Ik neem aan dat een tunnel die bestaat uit drie rijstroken, twee rijstroken plus een pechstrook, breder is dan het concept in het huidig voorstel. Een bredere tunnel zal ook wel een duurdere tunnel zijn. Mijn vrees is dat ten gevolge van de fiftyfifty verdeling er meer congestieproblemen zullen ontstaan.
Minister Dirk Van Mechelen : Ik wil niet het debat van mijn collega voeren, maar dit maakt deel uit van een mobiliteitsvisie in een regio, waarbij een aantal maatregelen worden genomen waar sommigen het nog steeds moeilijk mee hebben, namelijk rijbanen opofferen ten gunste van tramsporen. Dit is een keuze die werd uitgetekend door de SAM. Het gaat om beslissingen van de bevoegde ministers die nu worden uitgevoerd.
Als we morgen met de R1 beginnen, zullen we ook nog plezier beleven. Maar op een dag zal alles af zijn en functioneren. Dit is de mobiliteitsvisie die ontwikkeld is, waar wij ons vanuit de PMV inschakelen en proberen gestalte aan te geven binnen de opgelegde voorwaarden.
De heer Ludwig Caluwé : U bent nu zelf over de R1 begonnen. U gaat de tunnel toch niet aanleggen op hetzelfde moment als de renovatiewerken van de Ring ?
Minister Dirk Van Mechelen :U weet toch dat het perfect gelijktijdig kan ! In Kapellen gaan we - zoals u weet - ook een tunnel bouwen. Daarbij moeten we vijftien huizen onteigenen voor de aanleg van een parallelweg die zal worden gebruikt tijdens de bouw van de tunnel. Ook in Deurne zal een parallelweg moeten worden gebouwd en zal men ondertussen kunnen blijven rijden
De heer Ludwig Caluwé: En de verharding kunt u daarna laten liggen
Minister Dirk Van Mechelen : Ik wil daarover geen enkel politiek misverstand. De veiligheidszone zal aangelegd worden volgens de normen van ICAO. Er is op dit ogenblik onduidelijkheid over de vereiste ondergrond : een gewoon verhard grasplein, gewapend beton of iets dergelijks. Zoals wij het nu uitwerken, is het een zone non idificante. Daarom wil ik ook een ruimtelijk uitvoeringsplan waarin dit is verankerd, zodat men mij niet kan beschuldigen van iets dat ik niet wil doen. De voorzitter : Het incident is gesloten