Vraag
De heer Ludwig Caluwé :Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister, collega's, De Standaard meldde op 8 maart dat er voor het eerst in 20 jaar minder verkeer is. Mijnheer de minister, uw persbericht koppelde, bijna euforisch, de afname van het verkeer aan de recordcijfers van De Lijn. De rapporteurs hebben, naast de zwakke economische omstandigheden, gewezen op een mogelijk effect van het stijgend gebruik van het openbaar vervoer.
Volgens het rapport over de verkeerstellingen van 2003 is het verkeer op de Vlaamse gewestwegen voor het eerst in 20 jaar gedaald. Het aantal voertuigen op de gewestwegen daalde met 0,3 percent, terwijl het sinds 1985 elk jaar was blijven groeien. De gewestwegen nemen ongeveer 40 percent van de verkeersstromen voor hun rekening.
Op de Vlaamse snelwegen werd in 2003 een stijging van 0,5 percent genoteerd. Dit is de op een na laagste groei ooit. Dit is goed nieuws. Helaas komen deze cijfers niet overeen met de heersende perceptie. Het doorslaggevende element in politieke discussies is de perceptie.Wel, de perceptie is dat het steeds drukker wordt, zeker ook op de gewestwegen.
Uiteraard wordt niet elke wagen op de weg geteld. De tellingen zijn eigenlijk een steekproef. Op de gewestwegen wordt het verkeer op 630 plaatsen geteld. Omdat het om een steekproef gaat, spreken de rapporteurs over een stabilisatie, en niet over een afname van het verkeer. Dat is een nuanceverschil met het persbericht van de minister. Het is opmerkelijk dat het verkeer op de gewestwegen in Oost-Vlaanderen nog toenam, waarschijnlijk ten gevolge van werken op de E17. In het verlengde daarvan mogen we voor dit en volgend jaar wellicht een stijging verwachten in de ruime omgeving van Antwerpen. In de analyse voor Oost-Vlaanderen moet hier rekening mee worden gehouden.
De relatie die wordt gelegd tussen de resultaten van de verkeerstellingen en het aantal reizigers van De Lijn lijkt ons al te simplistisch. De toename van het aantal reizigers van De Lijn zegt helemaal niets over een verschuiving van vervoer per auto naar het openbaar vervoer. Hiervoor moet de zogenaamde modal shift worden onderzocht. Dé studie die dergelijke overstap naar andere vervoersmodi onderzoekt, is het Onderzoek Verplaatsingsgedrag. In 2002 bleek volgens dat onderzoek dat er geen verschuiving was van het vervoer per auto naar het openbaar vervoer. Er werd bij de bespreking destijds gewezen op het feit dat de verschillende meetinstrumenten nopen om de resultaten te nuanceren. Het is al te voorbarig om nu wél de relatie te leggen.Verkeerstellingen ramen het aantal voertuigen op de weg en de afgelegde voertuigkilometers. Verkeerstellingen meten het weggebruik, zeg maar de drukte op onze wegen. Deze metingen zeggen weinig of niets over het verplaatsingsgedrag van de Vlamingen en helemaal niets over verschuivingen van het vervoer per auto naar het openbaar vervoer.
We moeten ook even blijven stilstaan bij de methodiek van de verkeerstellingen. Op veel plaatsen zijn er tellussen. De gegevens worden verzameld en doorgegeven aan het Vlaams Verkeerscentrum. Er bestaan ook cameradetectiesystemen die tellingen kunnen doen en gecentraliseerd worden in het Verkeerscentrum. De provinciale afdelingen beschikken eveneens over mobiele telapparatuur en kunnen zelf tellingen uitvoeren, op basis van vragen binnen de afdeling, en meestal na vaststelling van bepaalde knelpunten. Als de wegen zodanig vol zitten dat een file ontstaat, passeren er minder wagens per uur langs de telpost, en wordt het verkeer mogelijk verspreid over omliggende, lokale wegeninfrastructuur. Een voertuig wordt pas geregistreerd bij een snelheid van minimum 30 kilometer per uur. Hoe worden file-effecten op de tellingen verwerkt in de gegevens ?
Hetzelfde kan worden gezegd over wegenwerken. Als een zwart punt wordt aangepakt of een weg wordt heraangelegd, zorgt dit voor een wijziging van de verkeersstromen. Indien op het traject een telpost is gelegen, heeft dit uiteraard gevolgen voor de verkeerstellingen. Worden die gevolgen uit de cijfers weggewerkt ? In het noorden van Antwerpen zijn twee tellussen, op de N17 in Maria-ter- Heide en op de N11 in Kapellen. Het afgelopen jaar zijn op die plaatsen of in de onmiddellijke omgeving ervan wegenwerken uitgevoerd, en daarom was er veel minder verkeer. Worden deze cijfers gecorrigeerd ?
Wat is het aandeel in het geheel van vaste telposten en van mobiele telposten ? Wat zijn de criteria om mobiele telposten te installeren op een welbepaald wegvak ? Is de daling met 0,3 percent statistisch relevant in de steekproef van de verkeerstellingen ? Hoe kunt u uit de stijging van het aantal reizigers van De Lijn besluiten dat het autoverkeer daalt
Minister Gilbert Bossuyt : Mevrouw de voorzitter, mijnheer Caluwé, deze vraag verrast me. U zult zich herinneren dat de technische aspecten van dit probleem in deze commissie uitvoerig zijn besproken met deskundigen. Het zou nogal erg zijn mocht men in wetenschappelijk verantwoorde verkeerstellingen rekening houden met wegenwerken. Ik wil die bespreking hier niet overdoen. De Standaard heeft bericht over onze verkeerstellingen, maar onze mededeling was niet euforisch.Wel hebben we gesteld dat voor het eerst de daling niet alleen te wijten is aan werken, deskundigen zeggen ons dat er een knik in de curve zit.
Eerst en vooral wil ik opmerken dat er onjuistheden in uw uiteenzetting zijn geslopen. De afdeling Verkeerskunde, cel Verkeerstellingen, voert de tellingen met mobiele telapparatuur uit. Deze tellingen worden verwerkt in een centrale databank, en dat geldt ook voor de uurwaarden van de continue telposten. Al deze gegevens worden nadien gecontroleerd, gevalideerd en bestudeerd. Het Verkeerscentrum staat in voor de interpretatie, minuut per minuut, van de data, terwijl de cel Verkeerstellingen zich vooral over de langetermijntendens buigt. Daarnaast voert de cel Verkeerstellingen ook nog tellingen uit in het kader van de behoefteanalyse, en ook in het kader van projecten en op verzoek.
Ik wil er ook op wijzen dat in het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 2000 wordt gesteld dat er geen verschuiving van vervoer per auto naar het openbaar vervoer kan worden vastgesteld, wegens de methodologische verschillen met een onderzoek uit 1995. In de cijfers van 1995 lag het accent op busverplaatsingen. Daarom zijn ook het bedrijfsvervoer en de verplaatsingen met een touringcar als busverplaatsingen geregistreerd. In 2000 is de definitie van busverplaatsing beperkt tot een verplaatsing met het openbaar busvervoer. Het aandeel van het privé-vervoer per bus is bijgevolg uit de cijfers verdwenen.
Een correcte telling met de continue telposten kan pas gebeuren bij een snelheid groter dan 25 tot 30 kilometer per uur. Files kunnen dus een invloed hebben, maar dan vooral op de indeling van het verkeer en minder op de intensiteit ervan. De mobiele verkeerstelapparaten kunnen een correcte meting uitvoeren als de snelheid groter is dan 18 tot 20 kilometer per uur. Als de fout te groot is, zal de automatische validatieprocedure ervoor zorgen dat deze waarden worden verwijderd uit de historische databank. Deze foutieve data worden in de studies en berekeningen dus niet in rekening gebracht.
Daarnaast gebeurt er ook nog steeds een manuele controle van elke dagtelling. Zowel de uurwaarden als de verdeling over een normale werkdag, het weekeinde en bij gekende manifestaties wordt gecontroleerd, om na te gaan of de installatie wel degelijk betrouwbare resultaten oplevert. Als dat niet het geval is, worden de data manueel uit de databank verwijderd. Bij de berekening van de evolutiecijfers worden alle locaties met correcte data maar met een afwijking van meer dan 10 percent, zowel in de negatieve als in de positieve richting, niet in aanmerking genomen. Hierdoor worden de meeste locaties met wegenwerken en omleidingen automatisch niet opgenomen in de vergelijkingen.
De berekeningen ter bepaling van de evolutiecoëfficiënten gebeuren enkel op basis van de continue telposten. De mobiele telinstallaties worden gebruikt om controles uit te voeren bij twijfels over de correcte werking van de vaste telposten. Daarnaast worden met de mobiele verkeerstellers, verspreid over geheel Vlaanderen, periodieke metingen uitgevoerd als controle. Als beide evolutiecoëfficiënten te sterk afwijken, duidt dit op problemen met de steekproef.
Het aantal verreden voertuigkilometers wordt jaar na jaar volgens dezelfde werkwijze berekend. Dat aantal vertoont over een periode van meerdere jaren een algemeen afnemende groei. Bij een voortzetting van deze trend zal men onvermijdelijk op een bepaald ogenblik tot een daling van het aantal verreden voertuigkilometers komen. Het ogenblik waarop de verkeersevolutie, die steeds op dezelfde manier wordt berekend, overgaat van een positieve naar een negatieve waarde, heeft of had een belangrijke symbolische betekenis. Het is minder significant of de overgang van een lichte stijging naar een lichte daling op jaarbasis zich in een bepaald jaar, dan wel een jaar vroeger of later voordoet. Het is ook minder belangrijk om te weten of deze eerste daling al dan niet statistisch relevant is. De algemene trend is belangrijk en significant.
De verkeersevolutie wordt beïnvloed door een hele reeks factoren. De economische activiteit is een erg belangrijke factor. Toch mag de impact hiervan bij de huidige stagnatie en zelfs bij een lichte daling op de gewestwegen daar niet volledig aan worden toegeschreven. Sinds 1985 hebben economische stagnaties immers nooit tot een dergelijke evolutie van het wegverkeer geleid. Er spelen dus ook andere factoren.
Een van die andere beïnvloedende factoren is de manier waarop mensen hun mobiliteit realiseren over korte, middellange en lange afstanden : te voet, met de fiets, met het openbaar vervoer of met de wagen, al dan niet met carpooling. Een combinatie van meerdere verplaatsingswijzen is natuurlijk ook mogelijk.
Het is niet eenvoudig om de juiste invloed van elke factor te berekenen. Zo worden wagenverplaatsingen in de regel uitgedrukt in voertuigkilometers, terwijl voor het openbaar vervoer veeleer het aantal vervoerde reizigers wordt geteld. Een omrekening tussen beide is dus niet vanzelfsprekend.
De meest opvallende evolutie bij de andere vervoersvormen dan het klassieke autoverkeer was ongetwijfeld de spectaculaire stijging van het aantal reizigers dat De Lijn heeft vervoerd. Dit duidt in elk geval op een verplaatsingsnood waar klaarblijkelijk het best aan kan worden voldaan door deze vorm van openbaar vervoer.Verder wil ik er ook op wijzen dat het gebruik van het openbaar vervoer van de NMBS de jongste jaren toeneemt.
Er zijn ook talrijke voorbeelden, zowel in het binnenland als in het buitenland, waarbij wetenschappelijk werd aangetoond dat een beter openbaar vervoer ook gevolgen heeft voor de mate waarin de wagen wordt gebruikt. Het lijkt dan ook plausibel te veronderstellen dat er een verband is tussen stagnerende verkeersintensiteit en een sterk stijgend gebruik van het openbaar vervoer. Het is daarom plausibel dat in het rapport 'Verkeerstellingen 2003' van de AWV naast een beperkte economische groei ook wordt verwezen naar de sterke prestaties van het openbaar vervoer als verklaring voor de stagnerende verkeersvolumes op gewesten autosnelwegen. Dat verband, de koppeling waarnaar u hebt verwezen, heb ik echter uitdrukkelijk niet gelegd in het artikel in kwestie. Ik heb wel gewezen op de sterke prestaties van De Lijn gedurende de voorbije jaren en op de rol die een goed georganiseerd en betaalbaar openbaar vervoer speelt in het totale mobiliteitsgebeuren. Ik heb ook gewezen op de behoefte aan openbaar vervoer die bij de bevolking leeft.
Noch mijn voorgangers, noch ikzelf hebben ooit beweerd dat een toenemend gebruik van het stadsen streekvervoer de files op de autosnelwegen zou doen verdwijnen. Een modal shift in het langeafstandsverkeer op autosnelwegen realiseren is trouwens veeleer een taak voor het spoor, een federale bevoegdheid en wat vrachtvervoer betreft ook voor de binnenvaart. Ik kan alleen maar vaststellen dat de binnenvaart weer in de lift zit. Sinds 1996 is er een groei van ongeveer 50 percent vastgesteld. Sinds dat jaar wordt er 1,5 miljard tonkilometer per jaar meer verscheept.
De heer Ludwig Caluwé : Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord. Blijkbaar verschilt onze perceptie van euforie. Uw persbericht begon met de volgende woorden : 'Dit is geen toeval meer. 2003 was een recordjaar voor De Lijn. 2003 is het eerste jaar sinds 1985 dat het verkeer afneemt op de gewestwegen.' Dat is toch tamelijk euforisch, althans volgens mijn definitie en perceptie van euforie.
Minister Gilbert Bossuyt : De heer Sauwens heeft hier op een bepaald ogenblik de cijfers van De Lijn betwist.Wanneer we met stijgingen als deze worden geconfronteerd, is dat niet het gevolg van verkeerde tellingen. De tellingen gebeuren al gedurende een aantal jaren. De cijfers zijn dus niet gemanipuleerd.Voor de eerste keer wordt een daling van het autoverkeer beschreven. Dat is betekenisvol. We voeren een beleid dat over jaren moet worden gespreid.Voor het eerst sinds jaren krijgen we een positief signaal. Daar mogen we toch een bepaalde betekenis aan geven.We moeten natuurlijk niet beweren dat alles in orde is. We hebben nog veel werk.
De heer Ludwig Caluwé : U hebt een en ander verklaard in verband met de wegenwerken. Het probleem dat files op gewestwegen niet worden geteld, blijft natuurlijk bestaan. Bij een snelheid van minder dan 18 kilometer per uur is er geen registratie mogelijk. Ik vraag me af of de mensen in een perceptieonderzoek ook vinden dat het verkeer is afgenomen. Ik denk dat ze uw conclusie niet zullen delen.
Minister Gilbert Bossuyt : Ik leg nu al meer dan 25 jaar dezelfde weg af. Ik heb de toestand zien evolueren. Ik heb de tijd gekend dat het mogelijk was om vanuit mijn woonplaats op 1 uur tot in Brussel te rijden. Nu is daar meer tijd voor nodig. Ik heb ook een periode gekend waarin we regelmatig stilstonden op de autosnelweg.
Nu is het verkeer zeer druk. Het aantal vrachtwagens is bovendien enorm toegenomen. Ik kan me voorstellen dat mensen die niet echt gewoon zijn om met de auto te rijden, bepaalde gevoelens hebben als ze op onze autosnelwegen rijden. Dat is perceptie.
De politiek moet zorgen dat er inderdaad een aanbod is, want de alternatieven om een vlot verloop van het verkeer te waarborgen, zijn niet zo uitgebreid. We hebben echter nog een mentaal proces voor de boeg, dat niets met politiek te maken heeft.We zullen de mensen niet verbieden om met de wagen te rijden, maar we moeten ze wel overtuigen van de noodzaak om bewuster hun vervoersituatie te bekijken.We moeten de mensen dus op de bus krijgen.
Dat meer mensen het openbaar vervoer gebruiken, is een gunstige evolutie. Dat zijn niet allemaal mensen die gratis mogen rijden. Het aantal abonnementen onder de actieve mensen is immers ook gestegen. 70 percent van de verplaatsingen met het openbaar vervoer zijn abonnementsverplaatsingen. Daar houden we rekening mee, want het zou jammer zijn een beleid te voeren en investeringen te doen, terwijl we de evoluties niet kennen.We moeten dat winnen.
Het dagdagelijks beleid maakt vanzelfsprekend het voorwerp uit van discussies in het parlement, maar het feit dat de partijen in het parlement voor die fundamentele doelstellingen nog geen gemeenschappelijke basis hebben gevonden, maakt me bezorgd. Over bepaalde thema's zou er meer overeenstemming moeten zijn, althans naar mijn persoonlijke mening.