Mijnheer de Voorzitter,
Mijnheer de Directeur,
Dames en Heren,
Het is voor mij een grote eer en een groot genoegen om het woord te mogen voeren bij de eerste opening van het zomerseizoen sinds het Karrenmuseum door de provincie erkend is als regionaal museum. Inderdaad, wij hebben als deputatie een goed half jaar geleden die erkenning uitgesproken. We hebben dat niet zo maar gedaan.
Ik citeer uit het verslag van de adviescommissie:
“De Adviescommissie looft het Karrenmuseum omdat deze collectiebeherende instelling in recente jaren van een op vrijwilligers gebaseerde heemkundige kring-organisatie met een deelcollectie ‘Vlaamse karren’, geëvolueerd is naar een zelfstandig apart museum dat er in slaagde om met een beperkte vaste professionele kern, geëngageerd en wetenschappelijk een zeer representatieve collectie aan Vlaamse niet gemotoriseerde voertuigen en gerelateerde ambachten te verzamelen. De infrastructuurverbeteringen aan het museum, het onderzoek, het restauratiewerk, de nu al internationale expertiseopbouw en –deling, de vrijwilligerswerking en management werden met een Kempense nederigheid gerealiseerd maar verdienen met deze regionale indeling de schijnwerpers. Het museum nam op korte tijd zijn verantwoordelijkheid op door de rol van centrale erfgoedspeler in het uiterste Noorden van de Antwerpse Kempen te spelen.”
Die erkenning heeft tot gevolg dat in 2016 reeds een eerste maal een werkingssubsidie van 75.000 euro kon ontvangen worden. En voor dit jaar staat er 125.000 euro klaar.
Jammer genoeg is de ondersteunende rol van de provincie vanaf 2018 uitgespeeld, door de beslissing van de Vlaamse Overheid om de persoonsgebonden bevoegdheden aan de provincies te onttrekken. Vanaf 1 januari 2018 neemt de Vlaamse Overheid de ondersteuning van de regionaal erkende musea over. Vlaams minister Sven Gatz heeft al wel de intentie geuit om in het kader van een ‘warme overdracht’ voor continuïteit te willen zorgen. Dat zou betekenen dat de regionaal erkende musea in de provincie Antwerpen in 2018 opnieuw een bedrag van 125.000 euro zouden ontvangen, zij het van de Vlaamse Overheid ipv van de provincie; in de loop van 2018 zal de Vlaamse Overheid dan bepalen wat haar beleid in de toekomst zal zijn en welke ondersteuning en budgetten daar zullen bij horen.
Ik hoop dat Vlaanderen die steun zal doortrekken. In ieder geval met de opening van de havenloods vandaag bewijst het Karrenmuseum dat het zijn verdere ondersteuning door Vlaanderen meer dan waard is.
Misschien wat vreemd dat bij een karrenmuseum ook een havenloods hoort. Bij het woord “kar” denken de meeste mensen spontaan aan een boerenkar met een boerenpaard voor. Blanche met zijn pierd. We weten wel dat rijtuigen getrokken door dieren ook om andere redenen gebruikt zijn. We zien de toepassingen in ons karrenmuseum. Ze werden gebruikt om mensen te vervoeren, rijke mensen, armere mensen, gevangen mensen, dode mensen, of om post of goederen te vervoeren, van de ene stad naar de andere.
Toch associëren we een kar het meest met het gebruik in de landbouw. Wellicht omdat het laatste gebruik van karren getrokken door paarden dat we in het dagelijkse straatbeeld gezien hebben, het gebruik voor landbouw was. Mensen van mijn generatie en ouder hebben dit nog meegemaakt. Ik zie me nog altijd zitten als kleuter op de kar samen met grootvader om de gerooide aardappelen van het veld te gaan halen, fier dat ik even de teugels mocht vasthouden en verbaasd dat als ik jutweg of worrie riep het paard ook effectief rechts of links afsloeg.
Dat karren ook met de haven kunnen geassocieerd worden, verbaast wellicht sommigen onder ons. Zeker omdat landbouw en haven tegenwoordig niet altijd dikke vrienden zijn. Ook al is het zo dat de aanwezigheid van de haven mee bepaalt waarin onze landbouw wereldniveau is. We zijn in onze provincie een belangrijke producent van vlees geworden, van kalveren, varkens en kippen. Dat zijn we geworden omdat we via goedkoop zeetransport betaalbaar veevoeder kunnen invoeren. Die nabije haven maakt het ook goedkoper om onze producten uit te voeren. En dan gaat het niet alleen om vlees. België is bijvoorbeeld wereldleider op het vlak van diepvriesgroenten.
Maar voor de uitbreiding van de haven is historisch heel wat kostbare landbouwgrond opgeofferd en bij meer recente havenuitbreidingen komt er nog bij dat landbouw niet alleen voor de havenuitbreiding maar ook voor de mogelijks verloren gaande natuur moet compenseren. Landbouw betaalt zo twee keer.
In het verleden was de relatie tussen de haven en landbouw veel harmonischer. Als in de winter het werk op het veld stillag, trokken de boeren met hun paarden en karren naar de haven om er te helpen bij het laden en lossen van de schepen. Ook dagloners wisselden wel eens tussen de boerderij en de haven. Sommigen raakten er permanent aan de slag. Het laden en losssen gebeurde door naties, coöperaties van havenarbeiders, die zich toelegden op bepaalde goederen, zoals de katoennatie en wolnatie, bepaalde delen van de haven, Noordnatie, Zuidnatie, of bepaalde bestemmingen, Riganatie. Die naties hadden dan vaak van de stad het alleenrecht gekregen om die goederen of op die plek te laden en te lossen.
De aandeelhouders van de naties waren natiebazen. Ze kregen wel de titel van bazen, maar van hen werd toch verwacht dat ze ook zelf de handen uit de mouwen staken. Sommige naties hadden zelfs alleen maar bazen, andere werkten ook met natiegasten of dagloners. Er wordt vaak gesteld dat die natiebazen in veel gevallen boerenzonen waren. Zo gaat nogal eens rond dat in boerengezinnen de oudste zoon de boerderij overnam, de tweede naar het grootseminarie gestuurd werd en voor de derde een aandeel in een natie gekocht werd. Het is een verhaal, een mythe, maar, na even snel zoeken, heb ik nog geen studies gezien die dit ook bevestigen.
Wat ik wel weet, en dat verbaast misschien is, dat ook op het einde van de 19de eeuw een belangrijk deel van die havenbazen niet uit de stad, maar uit de hele provincie afkomstig waren. Vandaag met de moderne transportmiddelen en de verschuiving van de haven naar het noorden en de linkeroever ligt het voor de hand dan een groot deel van de havenwerknemers niet uit de stad komt. We hebben daar een studie[1] naar laten doen.
Daaruit blijkt dat van de wie in de haven werkt 38% woont in de Antwerpse noordrand, 33% in de stad en 17% in het Waasland. Als je naar gemeenten gaat kijken en het aandeel van de havengerelateerde jobs in de totale werkgelegenheid, dan staat Stabroek eerst, met 33%, vervolgens Beveren, Kapellen, Zwijndrecht, Schoten, Brasschaat, Kalmthout op 7, Sint Gillis, Brecht, Kruibeke en op 11 Essen met 15%, dus 3 op 20 werkende Essenaren verdient zijn boterham in de haven. De stad Antwerpen komt pas op de 14de plaats met 12%.
Maar ook in 1901 kwam zo’n groot gedeelte uit de rand. Van de natiebazen, ik spreek dus niet over de natiegasten of de dagloners, daarover zijn geen cijfers, was toen 19% uit de stad, 17% uit Oost-Vlaanderen en maar liefst 50% uit de provincie Antwerpen zonder de stad[2].
Wijst dit erop dat inderdaad vooral boerenzonen in de haven terechtkwamen?
Het is interessant om te kijken of dat ook in concrete gevallen kan bevestigd worden. Wie lag er bijvoorbeeld aan de basis van de Katoennatie, de firma van Fernand Huts. Vandaag een bedrijf met vestigingen in de hele wereld, met in totaal 12.000 werknemers, waarvan 3.000 in België. Wel, in 1854 werd de Katoennatie opgericht[3]. De vier stichters waren Adriaan De Ruysser, Dominic Beyers, Cornelis Proost en Petrus Govers. Waar kwamen ze vandaan?
Adriaan De Ruysser was een echte sinjoor, geboren en getogen in de Lange Noordstraat. Mijn zoon is vandaag op kot in die straat. Het is vlakbij de Stadswaag en de Paardenmarkt, hartje Antwerpen dus, met andere woorden geen boerenzoon. De tweede, Cornelis Proost was afkomstig van Vosselaar en hier hebben we wel te doen met een boerenzoon. Dat is ook het geval met Dominicus Beyers. Beyers is een bekende naam in onze streek. En inderdaad, Dominicus is in 1824 geboren in Wuustwezel als zoon van Jan Baptist Beyers en Maria Catharina Van Looveren, die daar een boerderij uitbaatten. En Petrus Govers tenslotte was in 1809 geboren in… Essen, maar wel niet als zoon van een landbouwer, wel van de uit Hoevenen afkomstige dagloner Joseph Govers en van Cornelia Schrauwen. Ze woonden op de Heikant, waarschijnlijk ergens in een klein huisje. Veel scholing had Petrus niet gehad. Hij tekende de oprichtingsakte met een kruisje.
Dat boerenzonen havenarbeiders werden, is niet zo verwonderlijk. Men moest met stevige trekpaarden kunnen omgaan. In 1910 had Noordnatie er 68, Hessenatie 60. Men moest instaan voor hun onderhoud en weten hoe hun kracht te gebruiken in combinatie met de vervoermiddelen. Die waren voor de haven wel anders, dan in de landbouw. De typische lage platte wagen waarmee je makkelijk kan stapelen en over de kaaien rijden, zouden op het veld niet bruikbaar geweest zijn, ook met de kortere ‘krengen’ kon je er niet terecht. Een Mallejan vinden we enkel in de bosbouw en pirrewitjes vind je al helemaal niet op een boerderij. Het waren dus andere werktuigen, maar uiteindelijk ging het toch om deels dezelfde arbeid.
Ondertussen zijn zowel de haven-, als de landbouwvoertuigen natuurlijk fel geëvolueerd. Aan de dokken zien we zware vrachtwagens en straddle carriers rondrijden. Onze weiden en akkers worden bereden door immense machines, wiens enige beperking erin bestaat dat ze zodanig opgeplooid moeten kunnen worden dat ze over smalle landbouwwegen kunnen rijden. Er is een nieuw fenomeen ontstaan. De trekkertreks, festiviteiten waar de landelijke jeugd samenkomt en waar die kolossen met elkaar in strijd. Het zijn de hedendaagse paarden- of veeprijskampen. Maar ook al noemen we de straddle carriers die op onze terminals rondrijden, olifanten, en ook al drukken we het vermogen van de voertuigen nog altijd in paardenkracht, dieren komen er niet meer aan te pas.
Zo langzamerhand ook geen mensen meer, en ook dit hebben haven en landbouw met elkaar gemeen. Zit in België in een straddle carrier nog meestal een mannetje, dan loopt in veel containerterminals in de wereld het vervoer tussen schip en stapelplaats geautomatiseerd. We zien hetzelfde in de landbouw. Zelfrijdende tractoren worden aangestuurd door satelietnavigatie wat toelaat om over te gaan tot veel efficiëntere inzet van bemesting en bestrijdingsmiddelen. Voorlopig is dat nog een beetje toekomstmuziek, maar het zou me niet verbazen, dat hier binnen vijftig jaar iemand een loods komt openen waarin eind 20ste eeuwse haven- en landbouwvoertuigen kunnen bewonderd worden en de jongste leden van het publiek zich dan verwonderd afvragen waarom er stoeltjes en van die ronde dingen waaraan je kan draaien in die voertuigen stonden.
De spreker zal dan toelichten dat die dingen niet van zelf reden, maar dat je ze moest besturen en even een traan wegpinken als hij de herinnering oproept aan hoe hij vijftig jaar ervoor als kleuter bij zijn grootvader op schoot, even zelf met de tractor mocht rijden.
[1] https://www.havencentrum.be/content/dam/havencentrum/pers/20150115%20Ra…
[2] G. Asaert, G. Devos, F.Suykens, De Antwerpse Naties, Lannoo, 1993, p. 181
[3] Greta Devos, Katoennatie 150 jaar