2004 - 2009

28 October 2017

Tussenkomst tijdens het actualiteitsdebat masterplan & BAM

Mevrouw de Voorzitter,

Leden van de regering,

Waarde collega’s,

Op 4 december 2002 keurde dit parlement het decreet op de BAM goed. Ik herinner het me nog. Ik was er verslaggever van. Omwille van de ESR-neutraliteit, de mogelijkheid tot btw-recuperatie en de complexiteit en tegelijkertijd de samenhang van de verschillende werken werd een aparte entiteit opgericht. Een entiteit die echter belangrijke bevoegdheden meekreeg waarop normalerwijze bevoegde ministers parlementair worden aangesproken. Het gaat dan om inplanting van grote infrastructuurwerken, timing van infrastructuurwerken, aanbesteding en financiering ervan, bepaling van tolmaatregelen. Tijdens de vorige legislatuur heb ik er mij, collega Bossuyt zal zich dat herinneren, meermaals aan geërgerd dat er vanuit BAM op grond van de algemene bevoegdheid om het Masterplan uit te voeren, voorstellen gelanceerd werden met betrekking tot de exacte inplanting ter hoogte van Zwijndrecht, maar ook bijvoorbeeld met betrekking tot de bruggen over het Albertkanaal wat belangrijke gevolgen heeft voor de leefgemeenschappen van Deurne, Merksem, Schoten en Wijnegem, zonder dat BAM hierover kon bevraagd worden of zonder dat er door de minister politieke verantwoordelijkheid werd voor opgenomen.

Het kon niet dat een organisme met dergelijke bevoegdheden die de gemeenschap in belangrijke mate verbindt en waarop parlementsleden als volksvertegenwoordigers worden aangesproken, zonder enige parlementaire controle zou kunnen functioneren. Daarom werd tijdens deze legislatuur, met wat zoeken en tasten, het is nieuw, het is uitzonderlijk, gekozen voor de formule van de driemaandelijkse voortgangsrapportage met hoorzittingen en met telkens ook een rapport van het Rekenhof. Ik heb dit op andere momenten een voorbeeld van goed, gedegen parlementair werk genoemd. Ik blijf daarbij. En ik wil de collega’s die daarin de voorbije jaren tijd en energie geïnvesteerd hebben, uitdrukkelijk daarvoor danken en feliciteren en hen ook vragen om dit te blijven doen. Ik ben ervan overtuigd dat hun werk ook uitermate zijn nut heeft. Het houdt de instelling alert. Het heeft vermoedelijk ook aanleiding gegeven tot het meer realistisch maken van een aantal veronderstellingen. Maar uiteraard doen er zich fricties voor tussen wat men de normale parlementaire controle kan noemen en de controle op een instelling als de BAM . Er zijn een aantal beperkingen, een aantal spanningsvelden. Voor de ESR-neutraliteit moet er een zekere afstand bestaan tussen de overheid, en dus zeker het Parlement, en de BAM. De BAM moet opereren in een concurrentiele omgeving. Terwijl onderhandelingen met bedrijven bezig zijn, kan men moeilijk zijn strategieën om tot de best mogelijke prijs/kwaliteitsverhouding te komen, openbaar maken. Tenslotte is het ook zo dat altijd het risico bestaat dat een verklaring die in de hitte van een parlementaire ondervraging in wat ongelukkige bewoordingen wordt afgelegd, nadien voor de rechtbank gebruikt wordt. Ik ben er echter van overtuigd dat, zolang men alle transparantie aan de dag legt die men binnen deze restricties aan de dag kan leggen, de parlementsleden, ook die van de oppositie, bereid zijn om op een verantwoorde manier met deze beperkingen om te gaan. Ik stel trouwens vast dat de goede, accurate, gedetailleerde informatie die begin deze week is verspreid, er voor zorgt dat heel wat verheldering optreedt en heel wat vragen wegvallen. De parlementaire controle moet dus onverkort verder gezet worden en ik roep zeker de parlementsleden die uit kiesgebieden komen die wat verder van Antwerpen afliggen op om zich daarvoor te blijven inzetten. Het Masterplan heeft voordelen voor heel Vlaanderen, maar het is juist dat dit natuurlijk de meeste effecten heeft in Antwerpen. Wat vooropgesteld wordt, omvat ingrijpende engagementen voor de toekomst. Het is verantwoord dat de uitvoering gebeurt in een systeem van checks and balances. De bevoegde Ministers komen uit de Antwerpse regio, het is verantwoord dat parlementsleden van elders dit nauwgezet opvolgen.

Maar men mag dit niet verkeerd begrijpen. Het is niet omdat wij pleiten voor de grootst mogelijke transparantie en grootst mogelijke parlementaire controle, dat wij niet blijvend bijzonder grote voorstander zouden zijn van dit project en het masterplan in zijn geheel. En als ik dit zeg, dan spreek ik niet alleen zo maar namens mijn fractie, dan verwoord ik ook wat elk individueel lid daarvan denkt. In 1997 was de regering Vandenbrande zo vooruitziend om na te gaan welke maatregelen er zouden moeten getroffen worden om te vermijden dat vijftien à twintig jaar later de mobiliteit in de Antwerpse regio en daarmee, want dit gaat niet louter over Antwerpen, het economisch-geografisch hart van Vlaanderen compleet in de soep zou draaien. Men heeft in een multi-modaal model alle mogelijke opties tegenover elkaar afgewogen: volledige grote ring, halve grote ring, de verbinding Liefkenshoek-E17 en de tweede zogenaamde bretel tussen Merksem en Wommelgem, het opwaarderen van de Krijgsbaan tot Autosnelweg, het opwaarderen van de Singel enzovoort en uit die studie kwam overduidelijk tot uiting dat het sluiten van de kleine ring de beste keuze. Je moet ook geen groot mobiliteitsexpert zijn om te beseffen dat dit zonder veel discussie als beste optie naar voren komt. Het probleem van de kleine ring vandaag is dat het geen ring is. Als er zich vandaag ergens in het Antwerpse een verkeersincident voordoet, staat er binnen de kortste keren een file van Herentals tot Sint-Niklaas en van Zemst of Londerzeel tot Hoogstraten. Uit die mobiliteitsstudies bleek ook dat de beste mobiliteitseffecten verkregen werden als men tegelijkertijd ook investeerde in spoor, water en openbaar vervoer. Daarom ook dat al in 1997 heel terecht wat van de maatregelen waarover we het nu hebben, ook het rondmaken van de Kleine ring, al opgenomen werden in het Ruimtelijke structuurplan Vlaanderen.

Na die beslissing van de Regering Vandenbrande zette de Antwerpse gouverneur zich aan het werk om te komen tot een draagvlak voor het tracé en ook voor de financiering ervan. In 2000 leidde dit tot de tracékeuze die we kennen en tot het voorstel om de totale kosten van het Masterplan de facto te laten dragen door het vrachtwagenverkeer en dus ook in belangrijke mate door het Antwerps bedrijfsleven. Een evidente keuze was dit niet. We hebben toen reeds vanuit de oppositie gesteld dat de optie om trams te laten betalen door vrachtwagentol vanuit Europees perspectief niet zo evident zou zijn en ook dat, zelfs zonder dit mogelijk bezwaar, de integraliteit van de werken vermoedelijk ook middelen van de Vlaamse overheid zou vergen, maar waarbij we toen ook stelden dat dit het ons waard was. Vandaag blijkt dat we toen gelijk hadden. Men heeft de verwachte tolinkomsten pessimistisch bijgesteld en de kosten van de werken zijn toegenomen, voor een deel door gestegen grondstofprijzen en voor een deel omdat er verschillende werken zijn bijgekomen of zijn geoptimaliseerd. Maar wie durft een aantal van die bijkomende kosten betwisten? Is er iemand die vindt dat het tracé tussen Zwijndrecht en Linkeroever niet op de meest mens- en milieuvriendelijke manier moet aangelegd worden? Is er iemand die vindt dat als we een brug bouwen waar we 200 jaar moeten naar kijken dat het dan geen ambitieus, esthetisch uitermate verantwoord project moet zijn? Laat daar geen twijfel over bestaan. Ook wij vinden dit. Maar laat het ons er ook over eens zijn dat de procedure die men uiteindelijk volgt om daarover te oordelen beter van bij het begin had vastgelegen. Parlementsleden doen hun werk als ze over de wijzigingen vragen stellen en als ze zich bezorgd afvragen of die wijzigingen geen aanleiding tot schadevergoeding zou kunnen geven. Tot hiertoe heeft men de zaken op dit punt bij de Raad van State gewonnen, maar men zal het mij eens zijn dat men hier een risico genomen heeft.

Dat wil daarom niet zeggen dat we de toename van de kostprijs niet verantwoord zouden vinden. En natuurlijk het bedrag van 2 miljard dat nu ten laste zou komen van de Vlaamse overheid, lijkt natuurlijk fenomenaal, maar laat ons toch ook beseffen dat het gaat om bedragen die gespreid zijn in de tijd, 35 jaar 24,5 miljoen en 30 jaar 30 miljoen, eigenlijk dus 55 miljoen per jaar. Ook het bedrag van het kunstwerk waarvan we de prijs nog niet kennen maar waar de Vlaamse Regering een bovenprijs van 1,85 miljard op gezet heeft, is belangrijk, maar ook relatief. Volgens de pessimistische voorspelling waar men nu van uitgaat, komen we jaarlijks tot 232 miljoen aan tolinkomsten. Dat wil nog altijd zeggen dat de bouwkosten van de brug die er misschien 200 jaar zal staan na acht jaar zullen terugbetaald zijn en dan gaat het nog maar enkel om de rechtstreekse opbrengsten. De economische meerwaarde van de verbeterde mobiliteit zit daar dan nog niet in verrekend. Het betekent dus nog altijd dat de Oosterweelverbinding niet alleen zichzelf zal terugbetalen, maar ook voldoende meeropbrengsten zal opleveren om noodzakelijke projecten op het vlak van water en openbaar vervoer te kunnen uitvoeren zonder dat ze de Vlaamse overheid moeten bezwaren.

Ons besluit is dan ook: de Vlaamse Regering moet doorgaan met dit project. Dit is verantwoord. Dit heeft een belangrijke meerwaarde voor onze economie en voor de leefbaarheid van onze samenleving, maar juist om dit project te doen slagen, om er mee voor te zorgen dat men voorzichtig blijft, dat men niet overmoedig of euforisch wordt, dat men geen onverantwoorde risico’s neemt, staan wij er op dat de parlementaire controle op dit project volop kan blijven spelen.