2009 - 2014

25 August 2009

Tussenkomst tijdens de gedachtewisseling na de hoorzitting met het studiebureau Arup-Sum en THV Noriant over het Masterplan Antwerpen.

...

Ook ik zou de sprekers willen bedanken voor hun uiteenzetting.

Ik zou willen beginnen met een meer algemene opmerking, die voortgaat op wat de burgemeester bij de start heeft gezegd. Arup-Sum heeft toch wel een eigenaardige manier van werken. Eerst had u van de Vlaamse Regering de opdracht gekregen om een vergelijking te maken tussen het tracé van stRaten-generaal en dat van BAM, het natuurlijke tracé. Tijdens die studie kwam u tot de conclusie dat het tracé van stRaten-generaal technisch moeilijk uitvoerbaar was: bocht, geboorde tunnel, bocht en dan weer bovengronds aan het Oosterweelknooppunt. U hebt dan op eigen houtje een alternatief uitgewerkt, het zogenaamde vierde tracé, ook had men u dat niet gevraagd.

Ik heb goed geluisterd naar de burgemeester. De stad Antwerpen had gevraagd om het vierde tracé uit te werken in functie van de randvoorwaarden die de Vlaamse Regering naar voren had gebracht. Dat betekent dat er om veiligheidsredenen geen vrachtverkeer door de Kennedytunnel zou rijden en dat er om maatschappelijke redenen geen tol zou worden geheven voor personenwagens in de Kennedytunnel.

Nu bent u bij uw studie over het vierde tracé in vergelijking met het BAM-tracé opnieuw tot de conclusie moeten komen dat het financieel niet haalbaar is. U hebt dat niet uitdrukkelijk herhaald. Het staat echter wel duidelijk in uw studie. Het A-S-tracé is niet haalbaar zonder de correcties die u nadien doorvoert. Het zou bovendien zelfs meer files creëren dan wanneer men het minimale zou doen. Het staat zo in de studie. De heer de Kort zal straks verder ingaan op de hele mobiliteitsproblematiek.

Opnieuw hebt u op eigen houtje een alternatief ontwikkeld en voorziet u toch in vrachtverkeer door de Kennedytunnel en, hoewel dat niet duidelijk is, vraagt u toch tol voor personenwagens. In uw studie staat dat u 50 cent vraagt voor personenwagens die door de Kennedytunnel rijden. Op andere pagina’s lees ik dat u geen tol vraagt voor personenwagens. Mijn vraag is dan ook wat de basis is van al uw berekeningen. Houden de mobiliteitsberekeningen met betrekking tot het verfijnde tracé rekening met tol in de Kennedytunnel, of niet?

Een volgend element in uw verfijnde tracé werd daarnet ook al aangehaald. U voorziet, hoewel u dat bij deze presentatie niet herhaalt, in een maximumsnelheid over de hele ring van 70 kilometer per uur. Hebt u die dan gebruikt voor de verschillende elementen in uw mobiliteitsrekening? Bij de vergelijking van de effecten op het leefmilieu en het geluid met die van het andere tracé moet men het wel over hetzelfde hebben. Men moet dan net zo goed nagaan wat de impact is van die maximumsnelheid van 70 kilometer per uur op het BAMtracé, wat het gevolg is voor de mobiliteit, het geluid, het milieu en wat er gebeurt als men toch vrachtverkeer zou toelaten in de Kennedytunnel. Pas dan is er een eerlijke vergelijking mogelijk. Nu worden appelen met peren vergeleken.

Dan heb ik een aantal opmerkingen en vragen over de tunnel die voorkomt in zowel het niet-conforme als het conforme tracé. Gelukkig vindt deze hoorzitting plaats na een vakantieperiode, zodat we ons goed hebben kunnen documenteren, alles grondig hebben kunnen lezen en op het internet hebben kunnen zoeken naar allerlei studies met betrekking tot tunnels en bruggen.

Ik heb vastgesteld dat Arup in 2007 ook een vergelijking heeft gemaakt tussen de aanleg van een tunnel en de aanleg van een brug over de Hudson ten noorden van New York. Het ging over de zogenaamde Tappan Zee. In die studie stelde Arup voor een brug aan te leggen. U stelde geen tunnel te willen, omdat u vond dat de hellingsgraad van 3 percent over een lange afstand te veel gevaren voor het verkeer zou opleveren. Ook stelde u dat het erg noodzakelijk is te voorzien in goede ventilatiesystemen. Minstens om de 3 kilometer zou er een ventilatieschacht moeten worden aangelegd. Deze tunnel is echter langer dan 3 kilometer en er wordt geen ventilatieschacht aangelegd om de 3 kilometer. Waarom werd dat daar wel voorgesteld en hier niet?

In de tunnel die u nu voorstelt, is er sprake van een heel lange afstand met een hellingsgraad van 3 percent, maar ook over stukken van 4 en zelfs 5 percent. Kunt u dan zeggen dat dit veilig is? Mevrouw De Ridder heeft daarnet al de vraag gesteld. Welk effect heeft dat wanneer een vrachtwagen op het diepste punt, onder het Leopolddok, komt en dan opnieuw naar boven moet rijden? Welk snelheidsverlies lijdt een vrachtwagen op die afstand? Welke effecten heeft dat op de totale verkeersveiligheid?

U bent van plan die tunnel aan te leggen onder enkele Sevesobedrijven. Ik weet dat er in Engeland sprake zou zijn van een tunnel naast een dergelijk bedrijf, maar bestaat er ergens ter wereld een geboorde tunnel onder een Sevesobedrijf? U zegt dat die zetting aanvaardbaar is, maar goed, dit is een studie. Denkt u dat een aannemer uiteindelijk het risico zal nemen om dat ook daadwerkelijk te doen?

Dan is er nog een element met betrekking tot de veiligheid. In het BAM-ontwerp wordt voorzien in veiligheidsdeuren om de 50 meter tussen de twee kokers. U plant die slechts om de 100 meter. Waarom is dat zo?

Ten slotte voorziet u in uw ontwerp in een veiligheidsschacht, zodat er brandweerwagens en dergelijke tot op grote diepte zouden kunnen rijden. Bestaat er ergens ter wereld een model dat zo functioneert, of is dat iets dat u zelf hebt uitgevonden? Hoe moet dat functioneren? Kan dat in de twee richtingen? Kunnen de voertuigen elkaar kruisen? Hoe moeten die hulpverleningswagens weg?

Dan heb ik een aantal vragen over de financiering. De heer Decaluwe heeft daar ook al een aantal terechte vragen over gesteld. In uw voorstel moeten een hele reeks bedrijven minstens tijdelijk plaats ruimen, en enkele ook definitief. We hebben het over meer dan 1000 werknemers. Ik neem aan dat de betrokken bedrijven een integrale schadeloosstelling zullen krijgen. In het BAM-tracé zou er enkel voor de Sint-Jozefschool – hoewel dat belangrijk is – een andere vestiging moeten worden gevonden. Als men deze tunnel aanlegt, zal er voor een hele reeks bedrijven een andere vestiging moeten worden gevonden. Is de kostprijs daarvan berekend in uw voorstel of bent u gewoon uitgegaan van algemene onteigeningskosten? Die kosten dekken immers helemaal niet de totaalschade die dit oplevert voor die bedrijven.

U blijft stellen dat een tunnel qua onderhoud goedkoper zou zijn dan een brug. U moet dat toch eens nader verantwoorden. In de modellen die u gebruikt, zegt u nog altijd dat het onderhoud van het BAM-tracé zou gaan over 32 miljoen euro per jaar. Maar in het momenteel voorliggende contract zouden de onderhoudskosten 10 miljoen euro minder bedragen en dus een 20 miljoen euro per jaar met zich meebrengen. Moet men dat reële cijfer daar niet in aanbrengen in plaats van het theoretische?

Kunt u mij uitleggen wat er veranderd is met betrekking tot de tolinkomsten die men voorziet voor het BAMtracé? Als u dat vergelijkt met het conforme Arup-Sumtracé op pagina 127 van uw studie, zegt u dat die inkomsten 176 miljoen euro zouden bedragen. 100 pagina’s verder, waar u het vergelijkt met het niet-conforme Arup-Sumtracé, zou daar opeens 9 miljoen euro vanaf zijn gegaan. Daar komt u uit op 167 miljoen euro. Finaal komt u dan tot het besluit dat het niet-conforme tracé net iets financierbaarder is dan het BAM-tracé. Waar komt dat verschil vandaan?

Voor het BAM-tracé en het niet-conforme Arup-Sumtracé geeft u qua ‘worst case’ ongeveer een gelijk bedrag dat er zou kunnen bijkomen. Maar we maken hier toch een vergelijking tussen een sterk uitgewerkt voorstel waarvoor een aannemersbedrijf een contract heeft afgesloten en een ontwerp dat nog op de tekentafel ligt en waar nog veel onzekerheden inzitten. Er kan nog veel gebeuren. We hebben zelf al vragen gesteld met betrekking tot de financiering. Er is nu al geweten dat er een leiding in de bovenste kleilaag ligt die men zal moeten wegwerken. Is daarmee rekening gehouden? Aangezien hier nog een grotere onzekerheid heerst, moet men het bedrag voor de ‘worst case’ dan niet hoger zetten?

Tot slot heb ik nog twee vragen over de aanlegbaarheid. Zal het Sint-Annabos in uw voorstel worden gevrijwaard? Of zult u het bij de aanleg ook grotendeels moeten rooien om de bouwput te maken voor de geboorde tunnel?

U zegt in uw voorstel dat u ervan uitgaat dat het, als de beslissing valt, binnen de drie jaar kan worden uitgevoerd. Wij zijn nu al meer dan tien jaar bezig. Kunt u aangeven volgens welke procedures men erin zal slagen om dat binnen de drie jaar aan te leggen?

...

Lees het volledig (voorlopig) verslag

U vindt de integrale studie "Vervolgstudie bijkomende Scheldekruising in Antwerpen", opgemaakt in opdracht van de Stad Antwerpen door het studieconsortium Arup – Sum Research hier:
Vervolgstudie (pdf 44,3 MB).
U kan de presentaties van Arup-Sum (in commissie gegeven op 25 augustus 2009) hier consulteren:
Presentatie Arup-Sum (left) (pdf 6,87 MB);
Presentatie Arup-Sum (right) (pdf 6,69 MB).
De toelichting bij het "Lange Wappertracé" door THV Noriant (25 augustus 2009) kan u hier consulteren:
Toelichting Noriant (pdf 113 MB).
U kan de repliek van BAM op de "Vervolgstudie bijkomende Scheldekruising in Antwerpen (Arup-Sum)" hier lezen:
Repliek BAM (pdf 4,61 MB).
U vindt hier een overzicht en de stand van zaken van BAM over de voortgang van het Masterplan Antwerpen:
Overzicht en stand van zaken BAM (pdf 609 kB).