Vraag
Actuele vraag van de heer Ludwig Caluwé tot mevrouw Fientje Moerman, viceminister-president van de Vlaamse Regering, Vlaams minister van Economie, Ondernemen, Wetenschap, Innovatie en Buitenlandse Handel over de aangekondigde herstructureringen bij Opel Antwerpen
Actuele vraag van mevrouw Caroline Gennez tot mevrouw Fientje Moerman, viceminister-president van de Vlaamse Regering, Vlaams minister van Werk, Onderwijs en Vorming, over de aangekondigde herstructureringen bij Opel Antwerpen
Actuele vraag van de heer Jan Penris tot mevrouw Fientje Moerman, viceminister-president van de Vlaamse Regering, Vlaams minister van Economie, Ondernemen, Wetenschap, Innovatie en Buitenlandse Handel, over de aangekondigde herstructureringen bij Opel Antwerpen
De heer Jan Penris:
Een aantal collega's had daarstraks een déjà vu. Ik ook, maar het is geen aangenaam gevoel. Een klein half jaar geleden debatteerden we over een gelijkaardig probleem, naar aanleiding van de slechte berichten die ons toen bereikten vanuit de Volkswagenvestiging in Vorst. Vandaag is het de vestiging van General Motors in Antwerpen die ons meedeelt dat het niet goed gaat.
We hebben van de directie van de betrokken firma een e-mail ontvangen. Ze communiceert eerlijk en open. Ze bevestigt wat sommigen al lang vreesden en vermoedden. "Er zijn geen plannen om de productie van de compacte wagens toe te kennen aan de General Motorsfabriek in Antwerpen na 2010," aldus de directie. "General Motors Europe werkt samen met de sociale partners aan opties voor assemblageactiviteiten in billijke volumes voor Antwerpen. Momenteel stellen we nog 4500 mensen te werk, maar met deze finale strategische beslissing die we hebben genomen zal dat aantal drastisch verminderen met minimum 1400 eenheden."
Dit komt bijzonder hard aan omdat de betrokken vestiging een heel goede reputatie had. De arbeiders waren bijzonder productief. De directie was het daarover eens. De politici hebben dit keer hun verantwoordelijkheid zoveel mogelijk genomen om investeringen op die plaats aantrekkelijk te houden. Maar het heeft allemaal niet mogen baten.
Wat kunnen we nu doen? Die vraag hebben we ons vorige keer ook gesteld. Mevrouw de minister, u antwoordde toen dat u doet wat u kunt. U hebt een opdracht, namelijk 'de twaalf werken van minister Moerman,' waar u mee bezig bent. Twee zijn al gerealiseerd, misschien meer. Maar is dat wel voldoende? Jeroen Lissens van De Tijd zegt dat we ons geen illusies moeten maken.
Mevrouw de voorzitter, ik citeer: "De belangrijke beslissingen, de marketing, het design en de ontwikkeling gebeuren allemaal in het buitenland, waar de constructeurs hun hoofdzetel hebben. Geen enkele Belgische fabriek bouwt zijn motoren zelf, VW in Vorst heeft zelfs geen eigen perserij." In dit citaat wordt het probleem ten gronde samengevat. Als we de bestuurskrachten niet in eigen handen kunnen nemen in deze sector, dan zijn we gehandicapt.
Ik meen dat het de heer Schouppe was die zich tijdens het vorige debat heel terecht luidop heeft afgevraagd of het geen tijd wordt dat we proberen om Vlaams kapitaal in Vlaamse handen te houden en het te investeren in de sectoren waar het nuttig en nodig kan zijn, onder meer in de automobielsector.
Mevrouw de minister, uw twaalf werken vormen een stukje goed huiswerk, maar hoever staat het ermee? Ze hebben weinig of geen resultaat opgeleverd, maar het is toch goed dat het parlement ze blijft opvolgen. Bent u bereid om in te gaan op het voorstel van de heer Schouppe? (Applaus bij het Vlaams Belang)
De heer Ludwig Caluwé:
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, collega's, ik denk dat we gisteren allemaal geschrokken zijn door het nieuws. We wisten dat er problemen waren, dat we iets konden verwachten, maar we hadden niet verwacht dat 1400 werkplaatsen onmiddellijk zouden moeten verdwijnen. Bovendien is er geen echt perspectief op het voortbestaan van het bedrijf na 2010. Er is sprake van een operatie zoals bij Volkswagen-Audi, met Chevrolet, maar daar worden toch nog heel veel vraagtekens bij geplaatst. Wat zich nu afspeelt, is het meest dramatische scenario.
Mevrouw de minister, toen ik u hierover ondervroeg op 7 maart, zei u dat u permanent contact onderhield met de directie van General Motors. U vertelde ook dat u voor het bedrijf bent gaan pleiten in Detroit. Terecht wou u geen uitspraken doen over mogelijke maatregelen om geen drastische beslissingen in de hand te werken. Nu worden we echter geconfronteerd met een drastische beslissing. Kon u uit uw contacten opmaken dat de beslissing van deze aard was, dat we dit konden verwachten?
U vertelde ook dat u zich proactief voorbereidde op een eventuele drastische beslissing. Welke mogelijke maatregelen houdt uw voorbereiding in?
Natuurlijk is dit niet alleen uw verantwoordelijkheid, maar wat zal er gebeuren ten aanzien van de 1400 werknemers? Laten we trouwens voorzichtig zijn met in onze uitspraken over dit aantal, want het is mogelijk dat het via onderhandelingen kleiner kan worden. We hoeven ons op dit moment niet neer te leggen bij 1400 werknemers.
Wat zal er gebeuren ten aanzien van de mensen die hun job verliezen? En wat zullen we doen om het bedrijf ook na 2010 te laten voortbestaan? Dit is wellicht onze belangrijkste uitdaging.
Wat zal er gebeuren met de toeleveranciers? Geel ligt op dit moment ook stil. Welke maatregelen zullen worden genomen?
Mevrouw Caroline Gennez:
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, collega's, de twee voorgaande sprekers hebben uiteraard al aangehaald waar het vandaag over gaat. Ze hebben de droeve problematiek geschetst van een fenomeen dat bijna cyclisch is geworden in de Vlaamse automobielindustrie. We worden nog maar eens geconfronteerd met het cynisme van het internationale kapitalisme en we moeten ons als politieke klasse dringend eens afvragen hoe we, vooral internationaal, een tegenmacht kunnen organiseren.
Het is vooral cynisch omdat we met Opel Antwerpen een heel grote fabriek zien afslanken. Ze is performant inzake productiviteit en kosten. Daarvoor mogen we zowel de Vlaamse als de federale regering dankbaar zijn. Er is een afzetmarkt en een kwaliteitsgarantie. Dan kunnen we alleen maar meewarig het hoofd schudden en droevig zijn bij zoveel cynisme.
Bovendien is het ook een strategische beslissing van een multinational die niet echt goed te verklaren is. Ik liet me vertellen dat de loonkosten in het Duitse Bochum hoger zijn dan bij ons, na de inspanningen die we hebben geleverd, dat de Zweedse fabriek zwaar verlieslatend is en geen grotere afzetmarkt heeft dan Vlaanderen. Met Polen zullen we op het vlak van de kosten nooit kunnen wedijveren. Het is een strategische beslissing die ons, modale burgers, politici, ondernemers en economisten met verstomming slaat.
Mevrouw de minister, u staat achter de Taskforce Automobiel en hebt de voorbije jaren zwaar aan die kar getrokken. Van 1995 tot 2007 hebben verschillende overheden niet minder dan 25 miljoen euro geïnvesteerd in de automobielsector, ook in Opel Antwerpen. Wat biedt dat aan garanties inzake tewerkstelling?
Ik weet wel dat we met een economische realiteit rekening moeten houden en dat de autoassemblage met overproductie te kampen heeft. Maar als we echt investeren in die sector, ook met publieke middelen, dan zouden toch de nodige garanties aan huidige en toekomstige tewerkstelling moeten worden geboden.
Wat zijn de garanties die het huidige bedrijf biedt? Ik heb de indruk dat het een schimmengevecht is. Het is dezelfde teneur als bij Volkswagen Vorst. Eerst kondigt men het meest dramatische scenario aan om daarna nog iets achter de hand te hebben om de pil te vergulden. Dit is ongelooflijk cynisch. Ik hoop dat we van de bedrijfsleiding zo snel mogelijk duidelijkheid kunnen krijgen over de opties die de werknemers nog resten.
We zullen samen met de federale collega's een heel actieve politiek moeten voeren voor de mensen die eerst getroffen zijn. Het gaat over 1.200 of 1.400, maar hopelijk minder mensen. We moeten heel snel een hertewerkstellingspolitiek voeren. We moeten de hertewerkstellingscel maximaal ondersteunen. Hopelijk krijgen we dan heel snel de sluitende garantie voor het nieuwe model en voor een stabiele productie op de lange en middellange termijn van 100.000 wagens, waarvoor ook de vakbonden vragende partij zijn.
Dit zijn enkele informatieve vragen die aansluiten bij de condoleances voor de werknemers en hun gezinnen.
Minister Fientje Moerman:
Mevrouw de voorzitter, collega's, uw vragen zijn samen te vatten in vijf stuks. Wat hebt u al gedaan? Wat zult u nu doen? Hebt u al contacten gehad met de directies? Wat met de tewerkstelling bij de toeleveranciers? Hoeveel steun hebt u al naar het hoofd van die mensen gegooid? Onderhuids is er een zesde vraag: hebben al die geleverde inspanningen eigenlijk wel zin?
Deze morgen las ik, net als u, een aantal commentaren. Niemand kan zeggen dat de politiek te weinig heeft gedaan. Dan heb ik het niet over mezelf, maar over de gezamenlijke inspanningen die iedereen heeft gedaan. Bij bepaalde mensen was de teneur zelfs dat we te veel hebben gedaan, dat we er al die energie niet moesten instoppen.
We hebben dat niet willen doen. Wij zijn niet willen meegaan in het doemdenken van diegenen die zeggen dat de industrie hier weg mag, omdat het toch allemaal geen zin heeft. Dat belet echter niet dat er diepgaande, structurele mutaties bezig zijn. Daar moet je zeker en vast oog voor hebben.
Dat betekent niet dat je machteloos moet staan toekijken. Je kunt proactief optreden, en dat hebben we gedaan met het 12 puntenplan. Dat heeft zin gehad, want in de andere dossiers heeft het wél wat opgeleverd: de nieuwe modellen in Ford Genk, de nieuwe modellen bij Volvo Cars in Gent en de nieuwe activiteit voor de hele Europese groep bij Volvo Trucks in Oostakker.
Het blijft evenwel een feit dat de werkgelegenheid in de sector daalt, zeker als je het over een langere periode bekijkt. Men slaagt er immers telkens in om een nieuw model te produceren met minder werknemers. Zelfs in de fabrieken waar het nieuwe model van de Astra gebouwd zal worden, zal dat met nieuwe mensen gebeuren.
Wat is de stand van zaken van de Taskforce Automobiel en het 12 puntenplan? Ik ga het niet allemaal in detail overlopen, dat heb ik al in de commissie gedaan. Er zijn maatregelen geweest die hun effect niet gemist hebben, niet alleen in de automobielsector, maar ook in de industrie. De loonkostdaling is bijvoorbeeld een heel belangrijke maatregel. De vermindering van de bedrijfsvoorheffing op ploegenarbeid die doorgestort moet worden, van 2,5 naar 10,7 percent in minder dan twee jaar, heeft de loonkost doen dalen. Dat brengt ons niet op gelijke hoogte van Bochum, maar maakt ons dit jaar qua loonkost zelfs vier percent goedkoper dan Bochum. Wat dat betreft, zijn we dus zeker competitief.
Aangezien die lastenverlaging op ploegenarbeid de automatische indexatie min of meer compenseert, kwam het er eigenlijk op neer - zeker na de intentieverklaring van de vakbonden vorige week, dat ze akkoord gaan met een pure indexatie van de lonen en niets meer - dat de fabriek heel goede troeven in handen had.
Uiteindelijk hebben alle partijen inspanningen geleverd in dit dossier. Ook de vakbonden hebben dat gedaan. Zij hebben niet alleen op het vlak van het loon een aantal eisen laten vallen, maar ook op het vlak van flexibiliteit zijn ze ver gegaan. Alle partijen hebben inspanningen geleverd op het vlak van loon en op het vlak van flexibiliteit, door in te stappen in de filosofie van het plus-minusconto.
Op de opmerking dat we hier in Vlaanderen alleen auto's in elkaar steken en niets anders doen, kan ik zeggen dat ook daaraan gewerkt wordt in het 12 puntenplan. Anderhalf tot twee jaar geleden werd er in de sector niets aan innovatie gedaan. Dankzij de mechanismen die we hebben opgestart - tien percent surplus in subsidiedossiers en het uittrekken van middelen - is op anderhalf jaar tijd 22,5 miljoen euro in innovatieprojecten gestopt - in de hele sector, niet alleen in GM. Meer dan 9 miljoen daarvan komt van de overheid. Van zo goed als niets naar 22,5 miljoen, dat is niet niets. Het is de bedoeling om in Flanders Drive 2, de competentiepool van de automobielsector, heel dat onderzoeks- en innovatieluik beter uit te bouwen en er nog meer activiteiten te doen.
Ik merk echter een tendens - en dat is niet alleen in de automobielsector, maar in heel wat industriële takken - om de autonomie van de lokale CEO's in te perken binnen de groep en om ze hetzij financieel minder handtekenbevoegdheid te geven, hetzij minder bevoegdheid tout court in de packing order in de groep. Dat is een onrustwekkende evolutie. In sommige groepen zien we ook een tendens om beslissingen te nemen die voor de ganse groep gelden, bijvoorbeeld voor heel Europa of voor een bepaald type van activiteiten.
We willen samenwerking tussen de constructeurs om ervoor zorgen dat men samen onderzoek en innovatie kan doen in een precompetitieve fase. De constructeurs zijn daar zelf vragende partij voor. Het mag natuurlijk niet zijn dat dit doorkruist wordt door een strategie die in die groepen wordt gevolgd en waarbij men, vanuit het buitenlandse hoofdkwartier, uiteindelijk top-down alles gaat beslissen.
Ik wil dus wel zekerheid hebben voor ik in dat plan stap. Het plan ligt op tafel. De inspanningen zijn geleverd.
Wat de steun betreft, mevrouw Gennez, u hebt het over 25,6 miljoen euro. Gisteren heb ik dat cijfer inderdaad gebruikt maar het gaat niet over steun aan de sector als dusdanig maar alleen aan GM. Het gaat over verschillende types van steun. Het grootste deel daarvan is opleidingssteun. Er zit ook een behoorlijk aandeel ecologiesteun in en steun in het kader van de Vlamivorm-maatregel. Vlamivorm bestaat nu niet meer maar werd in 1999 toegekend. De gedetailleerde cijfers daarvan zal ik schriftelijk bezorgen.
Wat gaan we in de toekomst doen? De deur is niet gesloten. Er is geen bericht van sluiting van de fabriek. Ook hier vormt samenwerking de essentie. Dat is een groot verschil met het dossier van Volkswagen Vorst.
Maandag heb ik met de vakbonden van GM rond de tafel gezeten. Gisteren hebben we met collega's uit de federale en uit de Vlaamse Regering opnieuw met de vakbonden samen gezeten. We zijn ook bijeengekomen met de Vlaamse directies. Het is van het grootse belang dat we in dit dossier aan hetzelfde zeel trekken. We zijn overeengekomen met de collega's uit de federale regering dat we op zeer korte termijn - en dan heb ik het over enkele weken - de Europese directie willen zien om duidelijkheid te krijgen over de toekomst van GM Antwerpen. Er is geen sluiting aangekondigd maar er is ook geen duidelijkheid over het type activiteit na 2010. Daar moet zo snel mogelijk duidelijk worden.
Vorige maand heb ik nog gezegd dat we proactief bezig waren. Ik heb over dit dossier toen niets gezegd, mijnheer Caluwé. Het ging over de hypothese dat er afvloeiingen zouden zijn en de manier waarom de werknemers zo snel mogelijk aan een andere job zouden kunnen worden geholpen. Dat is vooral de bevoegdheid van minister Vandenbroucke uit de Vlaamse Regering en minister Vanvelthoven uit de federale regering. Voor de details verwijs ik nu naar hen. De werkgevers in de Antwerpse regio hebben al een inventaris opgemaakt van wie waar zou kunnen beginnen. Dat bedoelde ik met die proactieve aanpak. We zitten dus niet te wachten op slecht nieuws maar gaan proactief na wat er in zo'n geval mogelijk is.
Wat de toeleveranciers betreft, is het dossier van GM en de toekomst na 2010 het hoofddossier dat moet worden opgelost. Als we daar een perspectief hebben, volgt automatisch het perspectief voor de toeleveranciers.
De heer Jan Penris:
Mevrouw de minister, uw antwoord bevredigt me. Het was gemakkelijk geweest indien we er een spelletje van oppositie en meerderheid van hadden gemaakt, maar dat doen we niet. Daarvoor is de situatie te ernstig. Ik blijf erbij dat ik geloof dat u hebt gedaan wat u kon. Ik geef u voorlopig dan ook krediet voor de verdere uitwerking van uw taskforceplan.
Ik wens u veel succes met de onderhandelingen die u met de respectieve directies zult voeren. We moeten ons echter afvragen of we niet verder moeten denken. Dat wilde ik ook aangeven met het voorstel van de heer Schouppe. Wij zijn de greep op ons industriële leven volledig aan het verliezen, niet alleen in de automobielindustrie maar ook in andere grote industrietakken. Daarstraks was er het debat over BAM. De kandidaat-overnemers in dat verhaal zijn een paar kleine Vlaamse aannemertjes die hier de lokale verankering moeten garanderen maar in wezen zijn het grote internationale bouwgroepen.
Het zijn Fransen en Egyptenaren die de markt in handen nemen. In de automobielsector is dat niet anders.
We hebben natuurlijk wel andere tijden gekend. Vroeger was Vlaanderen een sterk ondernemingsland, zeker voor de industrie. We moeten zeker niet melancholisch naar dat industriële verleden kijken. Toch moeten we niet onderschatten dat de industrie potentie heeft. De automobielsector stelt nog altijd 100.000 mensen rechtstreeks en onrechtstreeks te werk. Ze is een belangrijke industrietak. We moeten daar ambitieus durven zijn.
Ik heb ook geen toverformule. Mocht ik ze hebben, dan zou ik ze onmiddellijk toepassen. Ik zou dan ook durven voorstellen met zijn allen na te denken over de manier waarop we het industriële tegoed dat we nog hebben, kunnen verankeren.
De idee-Schouppe is wat dat betreft interessant. Het zou interessant zijn als het parlement het minstens verder zou onderzoeken.
De heer Ludwig Caluwé:
We zijn vandaag wat geschokt. We moeten echter op de ingeslagen weg doorgaan. We mogen niet zeggen dat de automobielindustrie als zodanig definitief en compleet verloren is. We moeten innoveren en trachten een aantal goede vestigingen in stand te houden.
Op heel wat punten is veel bereikt. Men zou kunnen zeggen dat we nog meer hadden kunnen doen inzake de arbeidskosten. Dan hadden we misschien meer kans gemaakt. Ik voeg daar onmiddellijk aan toe dat dit helemaal geen garantie biedt. De cijfers zijn in elk geval vergelijkbaar met die van Bochum.
Minister Fientje Moerman:
Ze zijn beter, mijnheer Caluwé. Die kosten zijn nu lager. Op dit moment verandert dat niets aan de situatie.
De heer Ludwig Caluwé:
Er zijn andere factoren die eventueel zouden kunnen spelen. Als we zien hoe een aantal beslissingen genomen worden, kunnen we ons daar vragen bij stellen. Het klopt dat we vragen moeten stellen over de verankering. We zien ook dat waar gedurende een hele tijd relatief zelfstandige vestigingen van multinationals in Vlaanderen met een vrij grote betekenis en een vrij grote autonomie van het management aanwezig waren, dit nu wordt terug gedrongen. We moeten misschien eens nagaan hoe we dat op de een of andere manier kunnen keren.
De heer Bart Van Malderen:
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, collega's, eerst en vooral zou ik willen onderschrijven dat er zeer belangrijke inspanningen zijn geleverd om gunstige omgevingsfactoren te creëren en zo de automobielindustrie in Vlaanderen een toekomst te geven.
Mevrouw de minister, u hebt dat ook toegelicht. Een van de instrumenten die u hebt aangewend, is het organiseren van een ronde tafel met alle actoren om ze achter een en hetzelfde project te krijgen. Dat heeft zijn nut bewezen. Vandaag moeten we echter vaststellen dat de pijlers waarop die ronde tafel steunt niet allemaal dezelfde proportie hebben. De tafelpoten zijn niet allemaal even lang. We moeten het evenwicht van de inspanningen zeer goed bewaken.
U hebt ook toegelicht dat de overheid belangrijke inspanningen heeft gedaan. Ik verwijs naar de federale verlaging van de ploegenpremies, de vormingsinspanningen van de Vlaamse Regering. Ik zal daar straks nog even op terug komen.
Werknemers werden bereid gevonden om inspanningen te leveren via meer flexibiliteit en loonmatiging. Van de kant van de werkgevers wordt echter geen werkzekerheid geboden. Integendeel, de enige zekerheid die we hebben is de onzekerheid. De ronde tafel staat scheef. Ik stel me meer bepaald vragen over de financiering van het vormingsprogramma door de Vlaamse Regering waarvoor de Europese Commissie onlangs geen groen licht heeft gegeven. Het ging om een bedrag van 5,33 miljoen euro. In een ander geval heeft ze wel de toelating gegeven. Toen ging het om 2,18 miljoen euro.
Toen de Europese Commissie ruim twee weken geleden de beslissing heeft genomen, bleek dat deze schijf nog niet was uitbetaald. Wat is de stand van zaken in dat verband? Wat werd uitbetaald? Zouden we niet trachten bij te sturen. Het aantal getroffen werknemers ligt, gelukkig, nog niet vast. Als blijkt dat ze geen plaats meer hebben bij GM, zouden we ze kunnen heroriënteren.
Ik sluit me ook aan bij de opmerkingen van mevrouw Gennez. Als we een gunstig economisch kader creëren via toelagen aan bedrijven, wordt het dan ook geen tijd om daar garanties aan te koppelen inzake duurzame tewerkstelling? Op die manier bieden we toch enige zekerheid aan die mensen die door hun dagelijkse arbeid ook meewerken aan de welvaart in Vlaanderen?
Minister Fientje Moerman:
Om op uw punctuele vraag te antwoorden, mijnheer Van Malderen: wat u zegt over dat dossier van 2,18 miljoen euro is inderdaad juist. Dat bedrag heeft groen licht gekregen van de Europese Commissie, maar dat moet nog worden goedgekeurd door de Vlaamse Regering. Wat het tweede betreft, waar u zegt dat het bedrag in de eerste plaats moet worden aangewend om de arbeiders die het bedrijf verlaten maximaal gewapend op de arbeidsmarkt te brengen: daar moeten we kijken wat kan en wat niet kan. Maar opleidingssteun is enkel in het bedrijf mogelijk, je kunt maar opleiding geven aan diegenen die in het bedrijf zijn. Daarover kan ik u geen uitsluitsel geven.
Om nog even terug te komen op die zogenaamde piste-Schouppe. Wij hebben inderdaad veel kapitaal gemobiliseerd voor het Vlaamse bedrijfsleven. Denk maar aan alle instrumenten bij PMV, onder andere ARKimedes en de ARKIV's. We werken daar trouwens samen met de private investeerders. Denken we maar aan het renovatiefonds en aan een aantal andere instrumenten. We doen dus echt veel. Maar als u vraagt wat we specifiek voor de automobielindustrie doen, hebt u het over constructeurs. Dat zijn buitenlandse groepen. Ik weet niet hoeveel kapitaal u wilt ophoesten. De Minerva was het laatste Belgische merk. Ik weet niet of het Vlaams was of van de andere kant.
Dat gaat dus niet, maar wat we wel doen, is ervoor zorgen dat door dat actieplan ook de toeleveranciers in de innovatie en de onderzoeksprojecten worden betrokken. Op die manier proberen we verandering tot stand te brengen. Dat gebeurt wel, en daarin wordt geld gestopt. Zeggen dat er niets gebeurt, is niet juist. Hier een Vlaamse kapitaalinjectie in de constructeurs voorstellen, als oplossing voor de structurele mutaties die plaatsvinden, lijkt mij niet direct de juiste oplossing.