1999 - 2004

23 December 1999

Interpellatie tot de minister van Economie, Ruimtelijke Ordening en Media, over het tracé voor de tweede spoorontsluiting van de Antwerpse haven

Interpellatie van de heer Ludwig Caluwé tot de heer Dirk Van Mechelen, Vlaams minister van Economie, Ruimtelijke Ordening en Media, over het tracé voor de tweede spoorontsluiting van de Antwerpse haven De voorzitter: Aan de orde is de interpellatie van de heer Caluwé tot de heer Van Mechelen, Vlaams minister van Economie, Ruimtelijke Ordening en Media, over het tracé voor de tweede spoorontsluiting van de Antwerpse haven.

De heer Caluwé heeft het woord.

De heer Ludwig Caluwé: Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister, geachte collega's, de NMBS en de haven van Antwerpen hebben dringend behoefte aan een tweede spoortoegang. De huidige en enige toegang is reeds jaren verzadigd. Als we er in willen slagen om het bijkomend transport dat voortvloeit uit de aanleg van de nieuwe containerkades, te verwerken en daarbij van Vlissingen een echte voorhaven van Antwerpen te maken, is het absoluut noodzakelijk dat er zeer snel een tweede spoortoegang tot de Antwerpse haven wordt gerealiseerd.

Om van Vlissingen een voorhaven te maken, moet er uiteraard een spoorverbinding worden aangelegd, de zogenaamde lijn 11, tussen Vlissingen en Bergen-op-Zoom en het havenspoor. Men moet er ook rekening mee houden dat dit een weerslag zal hebben op het verkeer van Antwerpen met het binnenland.

Van de tweede spoortoegang is reeds lang sprake. De Vlaamse regering koos op 18 april 1998 voor het tracé via de gereserveerde strook van de A102 Merksem-Wommelgem, daarna langs de autosnelweg E313 richting knooppunt E314-E34. Vervolgens zou men de weg volgen van Ranst en Broechem naar de vertakking Nazareth in Lier. Op die plaats zou in een aansluiting worden voorzien met de bestaande lijn richting Hasselt en Leuven.

De vorige Vlaamse regering koos daarbij, in samenspraak met het Vlaams Parlement, uitdrukkelijk voor de lage oplossing. Dit werd verscheidene keren bevestigd in de beslissingen van de Vlaamse regering. Men opteerde dus voor het leggen van het spoor in een sleuf in het hele stedelijke gebied, met de ondertunneling van het Albertkanaal en de autoweg E313.

In functie daarvan werd een ambtelijke stuurgroep, bestaande uit vertegenwoordigers van het Vlaams Gewest en de NMBS, aan het werk gezet om na te gaan hoe dit kon worden gerealiseerd. De studie werd opgestart op vraag van de vorige Vlaamse regering. Men wenste daarbij te komen tot een algemeen ruimtelijk concept.

De ambtelijke stuurgroep heeft in de loop van de maand oktober haar eindrapport overhandigd aan de bevoegde Vlaamse ministers. Inzake de verschillende deeltrajecten geeft de stuurgroep eensluidende aanbevelingen voor de ruimtelijke uitvoeringsplannen van de nieuwe goederenlijn. Men heeft rekening gehouden met criteria zoals de milieu-effecten, ruimtelijke inpassing, uitvoerbaarheid en kostprijs. Enkel over het gedeelte Merksem-Wommelgem en de kruising van het Albertkanaal, heeft de stuurgroep geen definitieve aanbeveling geformuleerd. Ze heeft zich dus niet uitdrukkelijk voor de lage oplossing uitgesproken. De NMBS vraagt zelfs met nadruk dat de Vlaamse regering zou kiezen voor de bovengrondse oplossing.

Dat dit vrij drastische effecten tot gevolg zal hebben, zowel voor de mens als voor het milieu, blijkt uit de studie. Daarin staat : 'ondanks alle remediërende maatregelen, zou de hoge variant tot effect hebben dat de constructie op pijlers van het gecombineerd project wegspoor aanleiding blijft geven tot een sterke aantasting van de belevingswaarde van de omgeving, met name door de grote breedte van de constructie. Ingeval enkel het spoor wordt aangelegd, is de constructie veel minder breed en is de aantasting minder sterk. Aan de richtlijnen voor geluidshinder kan worden voldaan door de plaatsing van geluidsschermen binnen de woonzones. In een open gebied zal deze variant echter een bijkomende geluidsbelasting veroor- zaken. De zwaarste knelpunten zijn de omgeving van Schoten met zijn kasteelparken en het landschappelijk geklasseerde domein Ertbrugge. De hoger vermelde effecten binnen deze gebieden pleiten voor de aanleg van de lage variant'.

De studie stelt dan ook dat vanuit ruimtelijk oogpunt de voorkeur uitgaat naar de lage variant en een maximaal gesloten ligging vanaf de Horstebaan tot aan het Albertkanaal, en dientengevolge voor een tunnelbakconstructie nabij de Bredabaan. Op deze manier kunnen de bestaande waardevolle landschappelijke kwaliteiten van de kasteelbossen rond Schoten na de uitvoering van het project worden hersteld. De relaties tussen de verschillende gebieden kunnen op deze manier worden behouden en zelfs versterkt. Door het aanplanten van bos ten oosten van Schoten kan de landschappelijke en ecologische relatie tussen het domein van Amerloo en Calixberg worden uitgebouwd. Dit betekent een meerwaarde voor het hele gebied. Ten zuiden van het Albertkanaal kan men overgaan op open tunnelbakken, aangezien het tracé daar in een grenszone ligt tussen het groene weefsel van en rond het domein Ertbrugge, en bestaande en verder te ontwikkelen bedrijventerreinen.

De Vlaamse regering zal hierover een beslissing moeten nemen. Het dossier ligt op tafel sinds 1 oktober. Twee maanden later vragen we dan ook met nadruk aan de regering wanneer ze daarover een beslissing zal treffen, en of ze het standpunt van de vorige Vlaamse regering zal bevestigen. Toen werd geopteerd voor de lage uitvoering.

Wanneer wordt in het kader van de ruimtelijke ordening de procedure effectief opgestart, zodat de NMBS zo snel mogelijk kan overgaan tot het uitvoeren van de werken? De haven en de spoorwegen zijn daar vragende partij voor.

De voorzitter: De heer Malcorps heeft het woord.

De heer Johan Malcorps: Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister, geachte collega's, we hebben hier vroeger ook al vragen over gesteld aan minister Stevaert. Het probleem blijft natuurlijk de financiering van een eventuele lage oplossing. Daar hangt veel van af. Nu wordt een pingpongspel gespeeld tussen het federale en het Vlaamse niveau. Bestaat hier nu al uitsluitsel over?

De NMBS heeft reeds een berekening gemaakt. Dat is waarschijnlijk ook de reden voor de terughoudende reactie. Het zou om een belangrijke meerkost gaan. Het traject zelf zou al meer kosten dan eerst was begroot. Daarbovenop zou nog de meerkost van de lage oplossing komen. Wie gaat dit allemaal betalen? Indien de lage oplossing niet te financieren is, dan hebben we een groot probleem.

De studie draagt voldoende elementen aan om te stellen dat dit voor ons reeds problematische project onaanvaardbaar is. Zelfs de lage oplossing is voor ons geen goed voorstel. Ter hoogte van de doortocht tussen Ranst en Broechem rijzen sowieso grote moeilijkheden die men niet kan oplossen met het systeem van ondertunnelingen of sleuven.

Men moet dringend uitsluitsel geven over de vraag of er een akkoord wordt gesloten tussen het federale en het Vlaamse niveau. Klopt het dat er geen geld is om de milieumilderende maatregelen, zoals men dat zo eufemistisch omschrijft, te treffen? Zo ja, hoe moet het dan verder?

De voorzitter: Minister Van Mechelen heeft het woord.

Minister Dirk Van Mechelen: Mevrouw de voorzitter, geachte collega's, het dossier over de tweede spoorwegontsluiting van de haven van Antwerpen ligt inderdaad op de regeringstafel. De secretarisgeneraal van de administratie heeft me de studie overgemaakt op 19 oktober 1999. Namens de NMBS heb ik ook op 9 november een schrijven ontvangen van de heer Schouppe, gedele- geerd bestuurder. Daarin werd gevraagd om dit dossier met hoogdringendheid te behandelen.

Op dit ogenblik wordt het dossier door mijn kabinet onderzocht en besproken, samen met de administratie van Ruimtelijke Ordening. We gaan na welke procedure we terzake zullen volgen. Inzake de timing kan ik u melden dat we begin januari 2000 zullen starten met een interkabinettenwerkgroep, die zich zal buigen over het multidisciplinaire aspect van dit dossier. Zowel het departement van Leefmilieu als dat van Ruimtelijke Ordening en Openbare werken worden hierbij betrokken.

Ik zou me snel van de zaak kunnen afmaken. Deze commissie heeft echter het recht ook over de grond van de zaak te worden ingelicht. Aangezien u dezelfde studie als ik in uw bezit hebt, kunt u een aantal dingen zelf nagaan. Toch wil ik even ingaan op punt 7 van het rapport, dat werd gemaakt door de begeleidende stuurgroep waarin ook mijn administratie was vertegenwoordigd. Het betreft de verschillende evaluatieconclusies van de deeltracés.

We starten met tracézone 1, namelijk het rangeerstation Antwerpen-noord tot aan de Veltwijcklaan in Ekeren. De stuurgroep schrijft in de conclusie dat de aanleg van de tweede havenontsluiting best wordt gebundeld met de bestaande goederenlijn in de doortocht Ekeren, indien de nodige milderende maatregelen worden genomen. Men heeft daarover dus een volledige consensus bereikt.

Tracézone 2 vertrekt aan de Veltwijcklaan en loopt tot en met het verkeersknooppunt in Merksem. De stuurgroep stelt voor om te kiezen voor de variante met verplaatsing van de bestaande goederenlijn 27a, zodat de leefkwaliteit van de aangrenzende woonwijk beter kan worden verzekerd.

Tracézone 3 is het moeilijkste stuk. Het gaat hierbij om het vak van het verkeersknooppunt van de A12 en E19 in Merksem tot het knooppunt in Wommelgem. In het genuanceerd besluit staat 'dat de stuurgroep vaststelt dat vanuit het oogpunt milieu en ruimtelijke effecten de ondergrondse oplossing de voorkeur heeft. Vanuit uitvoerings en veiligheidsover- wegingen gaat de voorkeur uit naar de bovengrondse oplossing. Anderzijds is het investeringsbedrag dat met de ondergrondse oplossing gepaard gaat, dermate hoog dat deze oplossing niet zonder meer kan aanbevolen worden. Het moeilijkste knelpunt situeert zich ter hoogte van Schoten en de bijhorende kasteelparken. In de andere zones worden de inpassingsmogelijkheden van de bovengrondse oplossing, rekening houdend met de kostprijs, aanvaardbaar geacht. De uiteindelijke afweging van de voor en nadelen van de boven en ondergrondse oplossing tegenover het aanzienlijk kostprijsverschil, vergt een keuze in een breder kader en op een hoger niveau, zodat de stuurgroep momenteel geen eenduidige aanbeveling kan doen. Tevens zal moeten rekening worden gehouden met brandtechnische adviezen ten aanzien van de lage variant. Beperkingen ten aanzien van het toegela ten transport van gevaarlijke stoffen zijn mogelijk bepalend voor de kosten en baten van het project.'

De stuurgroep schrijft hier dus letterlijk dat dit hun petje te boven gaat. Men zal een politiek besluit moeten nemen, waarbij rekening wordt gehouden met de kostprijs.

De voorzitter van het directiecomité van de NMBS, de heer Schouppe, schrijft in de inleiding van zijn brief : 'Gelet op het grote economisch belang, durf ik aandringen op een snelle beslissing. De NMBS is zich er terdege van bewust dat de aanleg van de nieuwe goederenlijn ingrijpende gevolgen zal hebben op mens en milieu. Daarom onderschrijft de NMBS de aanbeve- lingen van de gemengde ambtelijke stuurgroep inzake de ruimtelijke inpassing van de diverse deeltrajecten. In deze aanbeveling zijn op diverse plaatsen in bijzondere inspanningen voorzien om de goederenlijn zo goed mogelijk in de omgeving in te passen'.

Zo vergt bijvoorbeeld het verschuiven in het tweede tracé van de bestaande spoorlijn een meerkost van ettelijke honderden miljoenen frank. De NMBS schrijft in de inleiding dat ze reeds een aantal inspanningen doet. Daardoor loopt de kostprijs echter reeds op tot minimaal 20 miljard frank. Dat is beduidend meer dan wat tot hiertoe in het investeringsprogramma voor de spoorwegen was opgenomen. De heer Schouppe stelt ook dat het inschrijven van dit bedrag in het nieuwe tienjarig investeringsplan 2001-2010 bijgevolg bijzonder moeilijk zal zijn, en waarschijnlijk enkel zal kunnen worden gerealiseerd ten nadele van andere projecten.

We hebben hierover geregeld contact met de NMBS. We hebben vernomen dat men bezig is nog verfijndere kostprijsramingen op te stellen. De heer Schouppe schrijft verderop over het fameuze baanvak Merksem-Wommelgem dat 'de stuurgroep tot geen eensluidende aanbeveling betreffende de boven of ondergrondse aanleg komt. Het is duidelijk dat vanuit milieu en ruimtelijk oogpunt de ondergrondse oplossing de voorkeur geniet. Doch enerzijds zijn de veiligheidsaspecten van dergelijke oplossing bijzonder moeilijk op te lossen, terwijl anderzijds de bijkomende meerkost van nog eens 4,5 miljard frank voor de NMBS niet meer haalbaar is binnen de middelen van haar investeringsplan. Daarom vraag ik u de mogelijkheid van een bovengrondse oplossing niet uit te sluiten. De NMBS stelt voor maximale inspanningen te doen in verband met de landschappelijke integratie van architectonische kwaliteit van de bovengrondse aanleg.'

De NMBS raamt de meerkost op 4,5 miljard frank. Het is evident dat de Vlaamse regering in de loop van de volgende maanden een keuze moet maken. Ik wil daarover voor Pasen 2000 een beslissing nemen. Dat zal toestaan om een en ander af te stemmen op het nieuwe decreet inzake de ruimtelijke ordening dat van kracht wordt op 1 mei 2000. Dat zal overigens een beduidende tijdwinst bij de afhandeling van het dossier opleveren.

U hebt het over een specifiek vak gehad. U weet dat ik in het verleden verschillende keren het standpunt heb ingenomen dat dit het best op het niveau-1 gebeurt. Vandaag worden we geconfronteerd met allerlei technische aspecten. In samenspraak met alle betrokken ministers zullen we ons daarover buigen en tot een besluit proberen te komen. In samenspraak met de NMBS moet worden afgesproken wie wat zal betalen.

De stuurgroep heeft ook besluiten genomen in verband met de tracézones 4, 5 en 6 (van het knooppunt Wommelgem tot en met de doortocht, ter hoogte van de service-zone te Ranst). De stuurgroep stelt de zogenaamde 'gebundelde variant' voor. Deze oplossing is vanuit milieuoogpunt de beste. Deze oplossing kan worden uitgevoerd voor een redelijke kostprijs, zonder onoverkomelijke verkeershinder voor de E313. Iedereen herinnert zich goed welke herstellingen dat al met zich heeft meegebracht, en wat dit op verkeerstechnisch vlak heeft veroorzaakt.

Ten slotte is er nog de tracézone 7 van het kruispunt E313 te Ranst. Men komt tot het besluit dat de milieueffecten gunstig zijn en dat de uitvoering geen problemen oplevert. Ook de kostprijs is voordeliger, als men ingaat op het voorstel van de stuurgroep om de kruising met de E313 bovengronds aan te leggen. Het tracé moet de E313 zo schuin mogelijk kruisen, en zoveel mogelijk in oostelijke richting worden aangelegd. Men moet wel nog een oplossing vinden voor de Vaartstraat.

Wat tracézone 8, van Ranst tot Lier, betreft, stelt de stuurgroep voor te kiezen voor het westelijke tracé. Zo wordt vermeden dat de woonwijk wordt doorgesneden, en wordt het landschap en de ecologisch potentieel waardevolle Molendijkvallei onaangeroerd gelaten. Over dit alles wil ik tegen Pasen 2000 in de schoot van de regering tot besluiten komen.

De voorzitter: De heer Caluwé heeft het woord.

De heer Ludwig Caluwé: Het verbaast me dat er pas nu een interministeriële kabinettenwerkgroep van start gaat. Ik had begrepen dat die al sinds oktober bestond. Dat is zo in de pers verschenen, en dat is nergens ontkend. Er zijn ondertussen twee kostbare maanden verloren gegaan. Ik verneem hier dat de minister uiterlijk tegen Pasen 2000 een beslissing wil. Dat is een belangrijke verbintenis. We mogen immers niet in luchthaventoestanden terechtkomen, waar beslissingen altijd maar worden uitgesteld. We zullen dat nauwlettend in het oog houden. We rekenen erop dat er tegen Pasen een beslissing komt, en dat het standpunt van de vorige Vlaamse regering om het lage scenario na te streven, wordt overgenomen.

De voorzitter: De heer Malcorps heeft het woord.

De heer Johan Malcorps: Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister, geachte collega's, ik heb problemen met de houding van de NMBS. De maatschappij vindt dat de meerkost van 4,5 miljard frank niet door haar moet worden betaald. Verder blijft men de hoge oplossing als een mogelijkheid beschouwen.

Mijn vraag om uitleg aan minister Stevaert over de Vlaamse inbreng in de beheersovereenkomst heeft daar natuurlijk mee te maken. De NMBS stelt dat het ophoesten van die 20 miljard frank al erg genoeg is, en ten koste zal gaan van andere investeringen in dezelfde regio, zoals de Antwerpse haven. Ik denk niet dat we dat moeten pikken. De NMBS moet haar verantwoordelijkheid opnemen voor de ontwikkeling van het goederentreinvervoer en de ontsluiting van de Antwerpse haven. Dat moet bovendien gebeuren op een mens en milieuvriendelijke wijze.

We kunnen een dictaat van de NMBS niet aanvaarden. Sta me toe nogmaals te vergelijken met de hele afhandeling van het HST-dossier. Op federaal niveau is men op zoek gegaan naar een aparte financiering voor de meerkost die de aanleg van het E19-tracé van de HST en de daarbijbehorende milieubeschermende maatregelen veroorzaken. Ik ga ervan uit dat dit dossier in eerste instantie een federale verantwoordelijkheid is. Het zou een slechte oplossing - en een gevaarlijk precedent - zijn om te aanvaarden dat op Vlaams niveau bijkomende middelen worden gezocht.

De voorzitter : Minister Van Mechelen heeft het woord.

Minister Dirk Van Mechelen: Ik wil de heer Caluwé geruststellen. Aan dit dossier wordt gewerkt.

De heer Ludwig Caluwé: Ik had begrepen dat er een werkgroep is. Is dat juist?

Minister Dirk Van Mechelen: Ik herhaal dat er aan dit dossier wordt gewerkt. Het spreekt vanzelf dat we dat ernstig voorbereiden, in samenwerking met het kabinet en de administratie. Vorige week heb ik daarover nog een belangrijk gesprek gevoerd met mensen van de NMBS. Ze hebben toen hun standpunt verduidelijkt.

Ik denk verder dat de NMBS niet het recht heeft om dictaten te stellen. De Vlaamse regering moet duidelijk maken wat ze wil en onder welke voorwaarden ze een bouwvergunning kan afleveren. Ik wil duidelijk stellen dat de Vlaamse regering vragende partij is om een tweede spoorontsluiting te realiseren. Ik denk dat er in het Vlaams Parlement een consensus bestaat om de immense goederenstromen in het Antwerpse in goede banen te leiden.

Mijnheer Caluwé, u bent ook senator. U bent bijgevolg de geschikte persoon om de bevoegde federale minister op haar plichten te wijzen. Het spreekt voor zich dat deze problematiek ook het voorwerp moet uitmaken van onderhandelingen tussen de federale en de Vlaamse regering.

De heer Ludwig Caluwé: Als de minister de Handelingen van de Senaatsvergaderingen had gelezen, dan zou hij weten dat we de bevoegde federale minister daarover hebben ondervraagd. Ik heb het in concreto gehad over het GEN in Brussel. Wat op Waals grondgebied wordt gerealiseerd, wordt met bijkomende middelen gefinancierd. Maar de middelen ter financiering van de delen die in het verleden op Vlaams grondgebied zijn gerealiseerd, zijn opgenomen in de 60/40-verdeling : 60 percent voor Vlaanderen, 40 percent voor Wallonië. Er moeten dus compensaties voor Vlaanderen komen. Dat kunnen de middelen zijn voor de aanleg van de mens en milieuvriendelijke uitvoering van de tweede spoorontsluiting van Antwerpen. Als we daar de kans voor krijgen, zullen we niet nalaten dat ook in de Costa te bepleiten.

Met redenen omklede motie

De voorzitter: Door de heer Caluwé werd tot besluit van deze interpellatie een met redenen omklede motie aangekondigd. Ze moet zijn ingediend uiterlijk om 17 uur op de tweede werkdag volgend op de sluiting van de vergadering. Het parlement zal zich daarover tijdens een volgende plenaire vergadering moeten uitspreken.